Edilex-palvelut

Kirjaudu sisään

Avoin
Tätä uutista voi jakaa vapaasti. Muistathan mainita lähteen edilex.fi.
Uutinen kuuluu aihealueisiin Yritystoiminta

20.1.2021 11.47 Vierashuoneessa liikenneneuvos Kimmo Kiiski: Tietojärjestelmästä ajoneuvon kuljettaja – Alustavia näkökohtia kansainvälisen tieliikennesopimuksen muutosten vaikutuksista kansalliseen lainsäädäntöön

Vierashuoneessa liikenneneuvos Kimmo Kiiski: Tietojärjestelmästä ajoneuvon kuljettaja – Alustavia näkökohtia kansainvälisen tieliikennesopimuksen muutosten vaikutuksista kansalliseen lainsäädäntöön

Kirjoituksessa on pyritty de lege ferenda alustavasti hahmottelemaan niitä mahdollisia vaikutuksia, joita vuoden 1968 tieliikennesopimukseen ehdotetut muutokset voisivat aiheuttaa Suomen oikeusjärjestykseen. Muutosehdotuksen mukaan ajoneuvon automaattinen ajojärjestelmä olisi yhteensopiva tieliikennesopimuksen kuljettaja vaatimuksen kanssa. Jäsenvaltioiden tehtävä olisi kansallisen sääntelyn puitteissa luoda järjestelmälle oikeudellinen toimintaympäristö omalla alueellaan. Kirjoituksessa kuvattua muutostilannetta on pidetty merkittävänä oikeudellisena muutostilanteena ja johtopäätöksenä on todettu, että automaattisen ajojärjestelmällä varustetun ajoneuvon hyväksyminen tieliikennekäyttöön Suomessa voisi edellyttää tieliikennelain ja rikoslain 23 luvun vastuuopillista uudelleen arviointia.

1. Lähtökohdat

Automaatiolla on tärkeä rooli tieliikenteessä. Automaation hyödyntäminen helpottaa liikkumista, parantaa liikenteen sujuvuutta ja lisää tulevaisuudessa tieverkon kapasiteettia. Automaation hyödyntäminen on myös parantanut liikenneturvallisuutta ja se parantaa sitä myös tulevaisuudessa. Liikenneonnettomuuksien lukumäärää, ympäristöpäästöjä, aikasäästöjä tai ylimalkaan hyvinvointia mitattaessa automaatiolla arvioidaan tieliikenteessä saavutettavan enemmän hyötyjä kuin millään muulla tavalla. Tämän vuoksi automaatiota hyödynnetään kaikkialla tieliikenteessä: tienpidossa, liikenteenohjauksessa, liikenteenvalvonnassa, ajoneuvotekniikassa ja liikkujille tarkoitetuissa palvelujärjestelmissä. Tieliikenteen automaatio on ollut jo useita vuosia merkittävin muutostrendi myös oikeudellisessa viitekehyksessä.

Autonomista ajoneuvoa silmällä pitäen merkittävä edistysaskel on automaattinen ajojärjestelmä, ADS-järjestelmä (Automated Driving System), jonka ensimmäisen kuluttajatuotteen, ALKS-järjestelmän (Automated Lane Keeping System), on uutisoitu tulevan henkilöautojen kuluttajamarkkinoille kuluvan vuoden aikana. Järjestelmä on ensimmäinen automaattiseen ajoneuvon ohjaukseen kykenevä järjestelmä, jonka tyyppihyväksyntää koskeva regulaatio sisällytettiin YK:n ajoneuvoteknisiin sopimuksiin E-sääntönä 157, ja sen myötä myös EU:n lainsäädäntöön vuonna 2020. Tätä aiemmat automaattiset järjestelmät, kuten hätäjarrutustehostus tai luistonestojärjestelmä, ovat kuljettajan toimintaa ajoneuvossa avustavia järjestelmiä. ALKS-järjestelmä huolehtii täysin itsenäisesti ajoneuvon ohjauksesta, kunhan järjestelmän sisäiset (esimerkiksi sensorien havainnointikyky) ja ulkoiset (esimerkiksi tieolosuhteet) reunaehdot täyttyvät, ja ajoneuvon kuljettaja ottaa ajoneuvon hallintaan järjestelmän niin edellyttäessä. Järjestelmä sisältää myös niin sanotun riskimanööverin, joka käynnistyy, jos kuljettaja ei ota ajoneuvoa hallintaansa järjestelmän sitä pyytäessä. Käytännössä tällöin ajoneuvo pysähtyy turvalliseen paikkaan tiellä.

Lähtökohtaisesti valmistaja määrittelee ALKS-järjestelmän operatiivisen toimintaympäristön eli ODD:n (Operational Design Domain). ALKS-järjestelmä kykenee operoimaan rajatuin ehdoin yksinkertaisessa liikenneympäristössä, käytännössä moottoritiellä ruuhkassa ajettaessa maksimissaan 60 kilometriä tunnissa nopeudessa. Esimerkiksi automaattista kaistanvaihtotoimintoa ALKS-järjestelmä ei sisällä. Ehdotuksia on jo tehty siitä, että järjestelmän suorituskykyä kasvatettaisiin E-säännössä 130 kilometriä tunnissa nopeustasoon asti.

Ajoneuvoa ohjausta hallinnoiva automaattinen ajojärjestelmä, kuten ei mikään ajoneuvon järjestelmä, ei siten ole yksinomaan teknistieteellinen seikka. Se on monella tapaa moniulotteinen sekä kansainvälinen että kansallinen oikeudellinen kysymys. Koneen siirtyessä autossa kuljettajan paikalle voidaan jopa puhua uudesta fundamentaalista liikenneoikeudellisesta dogmista, jolla on merkittäviä oikeusvaikutuksia.

Kesällä 2020 voimaan tullessa uudessa tieliikennelaissa on otettu huomioon automaatiokehitys tieliikennesopimusten asettamissa rajoissa. Tieliikennelain taustalla on YK:n sopimusjärjestelmä, joista liikenteessä käyttäytymisen sääntelyn kannalta merkitykselliset sopimukset ovat vuoden 1968 tieliikennesopimus (SopS 30/1986, ns. Wienin sopimus) sekä sitä täydentävä eurooppalainen sopimus (SopS 32/1986). Nämä sopimukset ovat tärkeitä oikeudellisia instrumentteja, jotka edistävät kansainvälistä liikennettä, kaupankäyntiä ja kuljetuksia harmonisoitujen säännösten puitteissa. Harmonisoidut liikennesäännöt edistävät liikenneturvallisuutta. Tällä hetkellä tieliikennesopimusten piirissä on lähes sata valtiota.

Kirjoituksen teeman kannalta tärkeä lähtökohta on se, että vuoden 1968 tieliikennesopimuksen 8 artiklan mukaan vain ihminen saa toimia ajoneuvon kuljettajana. Kuljettajan tulee artiklan mukaan olla fyysisiltä ja psyykkisiltä ominaisuuksiltaan kelpoinen ajamaan ajoneuvoa ja hänellä tulee olla asianmukainen ajo-oikeus. Tieliikennesopimusta hallinnoiva Euroopan talouskomissio (WP.1 työryhmä, Global forum for road traffic safety) on edellä kuvatun kehitystilanteen seurauksena reagoinut automaattisen ajojärjestelmän markkinoille tulemiseen niin, että se on esittänyt tieliikennesopimuksen muuttamista. Ehdotuksen mukaan sopimukseen lisättäisiin uusi 34 bis artikla, jonka mukaan sopimuksen 8 artiklassa asetetun vaatimuksen kuljettajasta täyttää myös automaattinen ajojärjestelmä, joka noudattaa kansallisia ja kansainvälisiä teknisiä vaatimuksia sekä kansallisia liikennesääntöjä.

Muutosehdotusta voi pitää erityislaatuisena siksi, että se jättää jäsenvaltion itsensä tehtäväksi lainsäädäntötoimin määritellä automaattisella ajojärjestelmällä varustetun ajoneuvon liikenteen alueellaan. Ehdotuksesta on tämän vuoksi myös sanottu, että ensimmäistä kertaa sopimuksen historiassa edistetään liikennesääntöjen kansainvälistä polarisaatiota niiden harmonisaation sijaan. Sopimusmuutoksen on arvioitu kuitenkin tulevan voimaan vuoden 2022 aikana ja muodostavan pitkään odotetun oikeudellisen perustan automaattisesti ohjautuvan ajoneuvon käytölle yleisessä liikenteessä.

Sopimusmuutoksen kannalta on merkillepantavaa, että uudessa tieliikennelaissa ei ole yksiselitteisesti määritelty ajoneuvon kuljettajaa. Ajoneuvolla ajamista koskevat liikennesäännöt on kirjoitettu passiivissa, mikä tarkoittaa, että säännöistä ei myöskään ilmene ajoneuvon kuljettaja. Esimerkiksi lain 25 §:n mukaan ajoneuvolla ajettaessa on selvästi ja hyvissä ajoin osoitettava aikomus noudattaa väistämisvelvollisuutta nopeutta vähentämällä tai pysähtymällä. Liikennesäännössä ei toisin sanoen ole subjektia osoittamassa sitä, kenen tehtävä on liikennetilanteessa huolehtia väistämisvelvollisuuden noudattamisesta. Väistämisvelvollisuus on yksinkertaisesti sillä, joka ajoneuvoa ajaa ja sitä hallitsee.

Tieliikennesopimuksen muutoksen hyväksymisen jälkeen on jäsenvaltion tehtävä hyväksyä automaattisella ajojärjestelmällä varustettu ajoneuvo tieliikennekäyttö tai olla hyväksymättä sitä. Jos jäsenvaltio päätyy hyväksymään tällaisen ajoneuvon, kansallisen lainsäädännön osalta tulee arvioitavaksi, millaisia oikeudellisia vaikutuksia tämä aiheuttaa jäsenvaltion oikeusjärjestyksen kannalta. Kansalliseen lainvalmisteluun liittyvä kysymyksiä tällöin ovat, mihin lainsäädäntöön sopimusmuutos vaikuttaa, ja ennen kaikkea se, miten se vaikuttaa? Yritän seuraavaksi alustavasti hahmotella vastauksia kysymyksiin silmällä pitäen Suomen oikeusjärjestystä.

2. Tieliikennesopimuksen muutoksen vaikutuksista kansalliseen lainsäädäntöön

Edellä on todettu, että vuoden 1968 tieliikennesopimuksessa määritellään liikenteessä käyttäytymisen reunaehdot kansainvälisessä liikenteessä. Nämä liikennesäännöt sekä osin myös liikenteenohjausta ja ajoneuvon käyttämistä koskevat säännöt on saatettu voimaan Suomessa tieliikennelailla. Näiden sääntöjen saattaminen voimaan ovat sen takeena, että sekä kansallinen että kansainvälinen liikenne toimivat Suomessa yhtenäisessä liikennesääntöjen järjestelmässä.

Kansallisten oikeudellisten vaikutusten arvioinnin kannalta tärkeä havainto on tällöin se, että tieliikennesopimuksissa ei säädetä näiden sääntöjen noudattamatta jättämisen oikeusvaikutuksista: rikosoikeudellisesta vastuusta ja/tai sen seurauksena vahingonkorvauksen kohdentumisesta (liability regime). Vastuun kohdentuminen on järjestetty jäsenvaltioissa niiden oikeusjärjestysten puitteissa ja siksi vastuun kohdentuminen myös valtioittain vaihtelee. Suomen oikeusjärjestystä silmällä pitäen tästä johtuu, että automaattisen ajojärjestelmän tieliikennelakiin asemonnin lisäksi järjestelmää tulee arvioida ainakin rikosvastuun ja vahingonkorvauslainsäädännön konteksteissa.

Voimassa oleva kansallinen liikennerikosoikeuden vastuuoppi, niin sanottu kuljettajavastuuoppi, on mahdollinen myös automaattisen ajojärjestelmän puitteissa. Tässä tilanteessa kuljettajan tehtävä olisi hallita ajoneuvoa myös automaattista ohjausjärjestelmää käytettäessä. Sääntelymalli voisi kuitenkin olla kuljettajan kannalta epäoikeudenmukainen ja kohtuuton. Hän vastaisi tietojärjestelmän toiminnasta, vaikka kuljettajalle ei olisi tosiasiallista mahdollisuutta vaikuttaa sen toimintaan. Järjestelmän tyyppihyväksyntä ei edellytä kuljettajalta ajoneuvon hallintaa järjestelmän ollessa kytkettynä, ja vastuu näin voisi kohdentua väärään tahoon. Ajoneuvon valmistajille perinteinen tieliikenteen vastuullisuusmalli saattaisi olla mieleinen. Yhdenvertainen rikosvastuun toteuttaminen tienkäyttäjien välillä lienee jatkossakin tärkeä periaate ja lähtökohta.

Tieliikennelain 2 §:n 2 kohdassa on määritelty tienkäyttäjä. Pykälän kohdan mukaan tienkäyttäjällä tarkoitetaan jokaista, joka on tiellä taikka kuljettaa sillä olevaa ajoneuvoa tai raitiovaunua. Tienkäyttäjiä ovat tiellä olevat ihmiset; ajoneuvojen kuljettajat ja niiden matkustajat sekä tiellä liikkuvat jalankulkijat. Myös ajoneuvoa tien ulkopuolelta etäohjaava kuljettaja on kohdan tarkoittama tienkäyttäjä. Tieliikennelaissa säädetyt velvoitteet ja määräykset kohdistuvat tienkäyttäjiin; ne voivat kohdistua liikennesäännöistä ilmenevällä tavalla kaikkiin tienkäyttäjiin tai ne kohdistuvat tiettyyn tienkäyttäjäryhmään. Automaattisen ajojärjestelmän kannalta voisi siksi olla tarpeen arvioida sitä, muodostaako järjestelmä oman erityisen tienkäyttäjäryhmän, ja jos muodostaa, mitä liikennesääntöjä järjestelmään sovellettaisiin sen ollessa käytössä. Ratkaisu voisi olla esimerkiksi se, että järjestelmään sovellettaisiin moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajamisen liikennesääntöjä. Kuljettajan tarkempaa määrittelyyn laissa ei välttämättä edelleenkään olisi tarvetta.

Automattista ajojärjestelmää koskevan keskustelun yhteydessä on myös keskusteltu tieliikennelain liikennesääntöjen digitalisoimisesta tietojärjestelmien hyödynnettäväksi. Ajatus on mielenkiintoinen, mutta käytännössä hankalaa toteuttaa. Tämä on siksi, että liikennesääntöjen järjestelmä ei ole absoluuttinen, kaiken kattava järjestelmä. Monet säännöt ovat periaateluonteisia, jotta niitä on mahdollista soveltaa mahdollisimman kattavasti erilaisiin liikennetilanteisiin ja olosuhteisiin. Periaateluonteisuudesta johtuen liikennesäännöt saavat sisältöä tuomioistuinten ratkaisukäytännöstä ja tulkinnat luonnollisesti vaihtelevat. Myös digitaalinen tieliikennelaki olisi lakikirja, josta puuttuisi joka tapauksessa jotakin.

Liikennesääntöjen digitalisointi rajatussa liikenteen toimintaympäristössä lienee kuitenkin jollakin tasolla mahdollista. Esimerkiksi ALKS-järjestelmän toimintaympäristö, moottoritie, on melko homogeeninen ympäristö. Näköpiirissä muun muassa siksi on, että ajoneuvojen automaatiokehitys tapahtuu tällaisissa rajatuissa toimintaympäristöissä, ei yleisesti kaikkialla tieverkostolla.

Autonomisen ajoneuvon suhde rikosoikeuteen on mielenkiintoinen kysymys. Matti Tolvanen on jo käynnistänyt keskustelua tästä näkökulmasta (Rikosvastuu tieliikenteen automaatiossa, Juhlajulkaisu Kimmo Nuotio, Helsingin yliopisto 2019). Asiassa on myös hallinto-oikeudellinen puoli, koska tieliikennelain liikennerikkomusten järjestelmän oikeudellinen luonne muuttui uudessa tieliikennelaissa hallinto-oikeudelliseksi.

Liikenneturvallisuutta ja liikenteen sujuvuutta ylläpidetään rikos- ja hallinto-oikeudellisin keinoin. Liikennerikkomuksen seuraamus, liikennevirhemaksu, voidaan määrätä vain tienkäyttäjälle. Samoin rikoslain 23 luvun liikenneturvallisuuden vaarantamista koskevat tieliikennerikoksia koskevat perustunnusmerkistöt voidaan lukea syyksi vain tienkäyttäjälle. Tämän vuoksi tienkäyttäjän määrittelemisellä on vaikutusta rikkomus- ja rikosvastuun kohdentamisopin kannalta. Selvää on tietysti se, että automaattinen ajojärjestelmä ei ole rikkomus- tai rikosvastuussa liikennesäännön rikkomisesta.

Tuotevastuulain (694/1990) mukaisessa vastuujärjestelmässä vahingonkorvausvelvollinen on se, joka on valmistanut tai tuottanut vahinkoa aiheuttaneen ajoneuvon tai tuonut ajoneuvon Suomeen liikkeelle laskettavaksi. Tuotevastuuta sovelletaan ajoneuvojen aiheuttamiin vahinkoihin silloin, kun ajoneuvo ei ole ollut ominaisuuksiltaan niin turvallinen kuin on ollut aihetta olettaa. Tuotevastuu koskee samalla tavoin ohjevirheitä, rakenne- ja suunnitteluvirheitä sekä valmistusvirheitä. 

Tuotevastuun kaltainen vastuun kohdentamisoppi ei ole täysin vieras Suomen rikoslaille. Rikoslain 48 luvun 1 §:n ympäristön turmeleminen voidaan lukea syyksi myös sille, joka valmistaa tai maahantuo esineen, jonka käyttäminen aiheuttaa pykälässä mainittujen lakien vastaisen ympäristön pilaantumisen tai vaarantaa terveyden. Sen pohtiminen, voisiko tuotevastuun kaltainen valmistajan tai maahantuojan vastuu (oikeushenkilön vastuu) ulottua myös liikennesääntöjen rikkomistapauksiin automaattista ajojärjestelmää käytettäessä, voisi olla lainvalmistelussa perusteltua. Vastuun kohdentaminen valmistajaan tai maahantuojaan edellyttäisi sekä tieliikennelain 6 luvun että rikoslain 23 luvun 1 ja 2 §:n uudelleen arviointia.

Kun pidetään mahdollisena sitä lähtökohtaa, että myös automaattisella ajojärjestelmällä varustettu ajoneuvo voi aiheuttaa fysiikan lakien vuoksi liikenneonnettomuuden, kirjoituksessa esitettyjen kysymysten valossa vahingonkorvausoikeus on huomioon otettava seikka. Vahingonkorvaukseen luetaan korvausvastuu, joka perustuu joko yleiseen vahingonkorvauslakiin (412/1974) tai johonkin niistä lukuisista muista laeista, esimerkiksi tuotevastuulakiin, jotka velvoittavat korvaamaan sivulliselle aiheutettua vahinkoa. Oman erillisen alueensa on lisäksi sopimussuhteeseen perustuva korvausvastuu.

Tieliikenne on yleisvaarallista ja liikenteessä tapahtuu paljon sekä omaisuus- että hen­kilövahinkoja. Liikennevakuutusjärjestelmä on luotu kompensoimaan tällaista riskiä ja vahingonkorvauksen määrää. Liikennevakuutuslain (460/2016) 1 §:n mukaan laissa säädetään moottoriajoneuvon liikenteeseen käyttämisestä aiheutuvien henkilö- ja esinevahinkojen korvaamisesta sekä näiden vahinkojen varalta otettavasta liikennevakuutuksesta. Liikennevakuutuslaissakaan ei ole määritelty kuljettajaa, mutta olettamus ihmisestä ajoneuvon kuljettajana ilmenee lain yksittäi­sistä säännöksistä.

Automaattisella ohjausjärjestelmällä varustettu ajoneuvo on liikennevakuutettava. Henkilö- ja omaisuusvahinkojen korvaaminen liikennevakuutuksesta tapahtuu ajoneuvon teknisistä ominaisuuksista riippumatta samoista lähtökohdista käsin. Merkittävä seikka vahingonkorvauksen kohdentamisen kannalta on se, että liikennevakuutuslain 73 §:ssä säädetyn regressioikeuden perusteella liikennevakuutuksen myöntänyt ja liikennevakuutuksesta korvauksia maksanut vakuutusyhtiö voi hakea ajoneuvon valmistajalta tai maahantuojalta tuotevastuun tyyppisesti korvausta, mikäli vahinko on johtunut ajoneuvosta johtuneesta virheestä.

Kimmo Kiiski
Liikenneneuvos
Liikenne- ja viestintäministeriö

Vierashuonekirjoitukset eivät ole Edilex-toimituksen kannanottoja asioihin. 


Kirjoita Edilexiin

Toimittaja: Jukka Savolainen, Edilex-toimitus (jukka.savolainen@edita.fi)

Lisää muistilistalle

Muuta kansioita

Dokumentti ei ole muistilistallasi. Lisää se valittuun tai uuteen kansioon.

Lisää dokumentti kansioihin tai poista se jo liitetyistä kansioista.

Lisää uusi kansio.

Lisää uusi väliotsikko.