Edilex-palvelut

Kirjaudu sisään

Siirry esitykseen

Puutteelliset hakuehdot

HE 147/2007
Hallituksen esitys Eduskunnalle laiksi autoverolain muuttamisesta

VaVM 23/2007

ESITYKSEN PÄÄASIALLINEN SISÄLTÖ

Esityksessä ehdotetaan autoverolakia muutettavaksi siten, että henkilöautojen autoveroprosentin suuruus porrastettaisiin lineaarisesti auton ominaishiilidioksidipäästöjen perusteella. Samalla henkilöautojen autoveron keskimääräistä tasoa alennettaisiin noin kuudenneksella. Henkilöautojen autoverotuksessa sovellettavista kiinteistä vähennyksistä luovuttaisiin.

Ehdotettavan veron suuruus olisi 10—40 prosenttia yleisestä vähittäismyyntiarvosta auton hiilidioksidipäästöstä riippuen. Niistä henkilöautoista, joista ei ole päästötietoa, veroa kannettaisiin auton kokonaismassan ja käyttövoiman perusteella määräytyvän laskennallisen päästötiedon perusteella. Ehdotettavia veroprosentteja sovellettaisiin sekä uusiin että käytettynä verotettaviin tuontiautoihin.

Pakettiautojen ja moottoripyörien verotukseen ei ehdoteta muutoksia.

Esitys liittyy valtion vuoden 2008 talousarvioesitykseen ja on tarkoitettu käsiteltäväksi sen yhteydessä.

Laki on tarkoitettu tulemaan voimaan 1 päivänä tammikuuta 2008.


YLEISPERUSTELUT

1 Nykytila

1.1 Lainsäädäntö

Kansallinen lainsäädäntö

Autovero on kertaluonteinen vero, jota kannetaan uudesta tai käytettynä maahan tuotavasta henkilöautosta (M1-luokka), pakettiautosta (N1-luokka) ja sellaisesta muusta autosta, jonka oma massa on alle 1 875 kilogrammaa, moottoripyörästä (L3- ja L4-luokka) sekä muusta L-luokkaan luettavasta ajoneuvosta, kun se rekisteröidään tai otetaan käyttöön Suomessa ensimmäistä kertaa. Verosta säädetään autoverolaissa (1482/1994), joka tuli voimaan vuoden 1995 alusta Suomen liittyessä Euroopan unioniin.

Autovero on suoritettava ennen ajoneuvon rekisteröintiä tai käyttöönottoa Suomessa. Velvollinen suorittamaan autoveron on ensisijaisesti ajoneuvon maahantuoja tai Suomessa valmistetun ajoneuvon valmistaja.

Henkilöautot ja niihin rinnastettavat linja-autoluokkaan kuuluvat autot, joiden oma massa on alle 1 875 kilogrammaa sekä moottoripyörät ja muut L-luokkaan kuuluvat ajoneuvot verotetaan ajoneuvon yleisen vähittäismyyntiarvon perusteella. Yleisellä vähittäismyyntiarvolla tarkoitetaan hintaa, joka yhdestä samanlaisesta ajoneuvosta olisi yleisesti saatavissa myytäessä se verollisena Suomen markkinoilla kuluttajan asemassa olevalle ostajalle sinä ajankohtana, jona ajoneuvo ilmoitetaan tai olisi pitänyt ilmoittaa verotettavaksi. Verotusarvo on siis ajoneuvon yleinen kuluttajahinta verotushetkellä, kun taas verotettavasta ajoneuvosta maksettua hintaa ei käytetä verotusarvon perustana. Yleiseen vähittäismyyntiarvoon perustuvaan verotukseen siirryttiin vuonna 2003 autoverolain muuttamisesta annetulla lailla (266/2003) aikaisemmin sovelletun ajoneuvon tuontiarvoon perustuvan verotuksen sijasta. Yleistä vähittäismyyntiarvoa käytetään verotusarvona verotettaessa sekä uusia että käytettynä maahan tuotavia henkilöautoja ja moottoripyöriä.

Henkilöauton veron määrä on 28 prosenttia verotusarvosta vähennettynä 650 eurolla muilta kuin dieselkäyttöisiltä autoilta ja 450 eurolla dieselkäyttöisiltä autoilta. Kiinteä perusvähennys merkitsee sitä, että halvempien autojen autoveron määrä on suhteellisestikin hieman pienempi kuin kalliimpien autojen. Vähennys huomioon ottaen autoveron osuudeksi muodostuu keskimäärin noin 26 prosenttia henkilöauton kuluttajahinnasta. Tätä verotasoa on sovellettu vuodesta 2003, jolloin henkilöautojen autoveron tasoa alennettiin keskimäärin noin kuudenneksella.

Moottoripyörien veroprosentti on moottorin iskutilavuudesta riippuen 8—20 prosenttia yleisestä vähittäismyyntiarvosta.

Ennen vuotta 2003 valmistettujen käytettynä verotettavien ajoneuvojen veroprosentit määräytyvät eri tavalla kuin vuoden 2003 autoveromuutoksen jälkeen valmistettujen ajoneuvojen. Niiden veroprosentit määräytyvät sen mukaan, mitkä olivat veron osuudet samanlaisten ajoneuvojen yleisestä vähittäismyyntiarvosta silloin, kun ajoneuvot olivat uusia. Veroprosentti määräytyy siten uudesta ajoneuvosta aikanaan kannetun autoveron ja silloisen kuluttajahinnan perusteella. Käytännössä tulli on vahvistanut ajoneuvoille merkkikohtaisia yksilöllisiä veroprosentteja, jotka julkaistaan internet-sivuilla. Kun ajoneuvolle ei ole vahvistettu yksilöllistä veroprosenttia, käytetään laissa säädettyä yleistä veroprosenttia, joka on henkilöautoille käyttövoiman mukaan 29 tai 30 ja moottoripyörille 9—23 prosenttia.

Pakettiauton verotusarvo perustuu vähittäismyyntiarvon sijasta edelleen maahantuojan hankinta-arvoon. Pakettiautojen verokohtelu jakaantuu täyden ja alennetun veron pakettiautoihin. Alennettua veroa sovelletaan yksinomaan tavaran kuljetukseen tarkoitettuihin pakettiautoihin, joiden vero on 35 prosenttia hankinta-arvosta. Uuden täyden veron pakettiauton verotusarvo on sen hankinta-arvo vähennettynä 770 eurolla. Veron osuus on 72 prosenttia verotusarvosta. Laskennallisesti verotaso vastaa keskimäärin uusien henkilöautojen verotasoa. Käytettyjen pakettiautojen verotuksesta on laissa omat säännöksensä.

Henkilöauto, jonka oma massa on yli 4 500 kilogrammaa, verotetaan tarkoituksenmukaisuussyistä kuten alennetun veron pakettiauto. Tällainen auto on yleensä kuorma-auton tai raskaan pakettiauton alustalle rakennettu painava ja suurehko auto, jossa on henkilökuljetukseen soveltuvan jatketun ohjaamon lisäksi lava tai muu varustus tavaroiden kuljettamista varten.

Eräät ajoneuvoryhmät ovat autoverosta vapaita. Lisäksi autoverosta myönnetään hakemuksesta palautusta taksikäyttöön hankittaville autoille samoin kuin invaliditeetin perusteella.

Autoveron määrälle kannetaan arvonlisäveron suuruinen vero autoverotuksen yhteydessä.

Yhteisön lainsäädäntö

Autovero on kansallinen välillinen vero, jota ei ole yhdenmukaistettu Euroopan unionissa, vaikka komissio on tätä eräiltä osin ehdottanut. Jäsenvaltiot voivat itsenäisesti päättää, millä perusteella ja kuinka paljon ne kantavat ajoneuvoista veroja. Jäsenvaltion on kuitenkin otettava huomioon EY:n perustamissopimukseen sisältyvät verotusta koskevat määräykset, joista tärkein on 90 artiklaan sisältyvä syrjivien verojen kielto.

Syrjivien verojen kielto merkitsee, ettei tuontitavaroita saa kohdella verotuksessa ankarammin kuin samanlaisia kotimaisia tuotteita. Autoverojen osalta Euroopan yhteisöjen tuomioistuin on useassa ratkaisussaan (muun muassa Suomen autoverotusta koskeva ratkaisu asiassa C-101/00 Siilin) katsonut tämän tarkoittavan sitä, ettei käytettynä maahan tuotavasta ajoneuvosta saa kantaa enempää veroa kuin sitä on jäljellä samanlaisen tuontimaan markkinoilla jo olevan käytetyn ajoneuvon arvossa. Ajoneuvon arvoon sisältyvän veron osuuden katsotaan alenevan samassa suhteessa kuin ajoneuvon arvonkin. Ajoneuvojen samanlaisuutta arvioitaessa yhtenä lähtökohtana on ajoneuvon ikä, jolloin käytettyä tuontiajoneuvoa verotettaessa vertailuajoneuvona on pidetty samanikäistä markkinoilla jo olevaa ajoneuvoa ja vertailuverona sen arvoon sisältyvää veron osuutta.

Suomessa ratkaisukäytäntö on ymmärretty siten, että käytettyä tuontiajoneuvoa verotettaessa on syrjimättömän verokohtelun varmistamiseksi aina selvitettävä, mikä on ollut samanlaisen ajoneuvon arvo ja siihen sisältyvä veron osuus silloin, kun samanlainen ajoneuvo verotettiin uutena. Ennen vuotta 2003 käyttöön otetusta käytetystä tuontiautosta kannetaan veroa tämän veron osuuden mukaisen veroprosentin verran. Koska Suomessa autoveron taso, rakenne ja verotusarvona käytetyt arvot ovat vaihdelleet, käytetystä tuontiajoneuvosta kannettava veroprosentti voi olla korkeampi tai matalampi kuin uusista ajoneuvoista kannettava veroprosentti. Syrjimättömyyskriteerin kannalta uusien ajoneuvojen verotukseen tehtävien muutosten ei ole siten katsottu vaikuttavan siihen veron määrään, joka sisältyy aikaisemmin verotettujen käytettyjen ajoneuvojen arvoon.

Euroopan yhteisöjen tuomioistuin antoi 5 päivänä lokakuuta 2006 ratkaisunsa Unkarin autoveroa koskevissa yhdistetyissä asioissa C-290/05 Nadasdi ja C-333/05 Nemeth. Ratkaisussa otettiin uudenlainen kanta verosyrjintäkiellon soveltamiseen käytettynä maahantuotaviin ajoneuvoihin tilanteessa, jossa jäsenvaltio ottaa käyttöön uuden veron tai muuttaa olemassa olevan veron verokantaa tai määräytymisperustetta. Ratkaisun mukaan veron mahdollista syrjivyyttä arvioitaessa on verrattava toisiinsa autoveroa, joka kannetaan vastikään muusta jäsenvaltiosta tuoduista käytetyistä ajoneuvoista, siihen autoverosta jäljellä olevaan määrään, joka rasittaa samanlaisia käytettyjä ajoneuvoja, jotka on rekisteröity Unkarissa ja joista on tästä syystä jo kannettu samaa veroa. Vertailulla käytettyihin ajoneuvoihin, jotka on otettu käyttöön Unkarissa ennen uuden autoveron voimaantuloa ja joista on kannettu aikaisemmin voimassa ollutta autoveroa, ei ole asian kannalta merkitystä. EY:n perustamissopimuksen 90 artiklan tarkoituksena ei ole estää jäsenvaltiota ottamasta käyttöön uusia veroja tai muuttamasta olemassa olevien verojen verokantaa tai määräytymisperustetta.

Ratkaisun mukaan jäsenvaltioilla on sinänsä vapaus säätää veroperusteista esimerkiksi ajoneuvojen teknisten ominaisuuksien perusteella, jotka on valittu objektiivisten perusteiden ja yhteisössä tavoiteltujen päämäärien, kuten ympäristönsuojelutavoitteen, mukaisesti. Ratkaisussa todetaan tuomioistuimen jo vakiintuneen kannan mukaisesti, että käytettyjen ajoneuvojen veroa määrättäessä on kuitenkin aina otettava huomioon niiden arvon alentuminen siitäkin huolimatta, että autoverolla on ympäristönsuojelullinen tavoite ja peruste. Unkarin autovero oli perustamissopimuksen 90 artiklan vastainen sen vuoksi, ettei tätä arvon alentumista otettu huomioon arvioitaessa kysymystä siitä, ylittääkö käytetystä tuontiautosta kannettava vero sen osuuden, joka sisältyy samanlaisten käytettyjen autojen, jotka on jo rekisteröity Unkarissa, jäljellä olevaan arvoon. Järjestelmä ei kuitenkaan ollut yhteisön oikeuden vastainen sen vuoksi, että käytetyt tuontiautot verotettiin tuontihetkellä voimassa olleen verokannan ja -perusteen mukaisesti.

1.2 Käytäntö

Henkilöautojen määrä

Vuosittain autoveroa kannetaan noin 175 000 henkilöautosta, joista uusia on noin 145 000 ja käytettyjä tuontiautoja noin 30 000. Vuonna 2006 autoveron kertymä oli 1 297 miljoonaa euroa, josta uusista ajoneuvoista kertyi 90 prosenttia. Sekä uusien että käytettynä maahantuotujen ajoneuvojen verotuotosta valtaosa eli noin 90 prosenttia kertyi henkilöautoista loppuosan kertyessä pakettiautoista ja moottoripyöristä.

Vuonna 2006 uusien henkilöautojen keskimääräinen verotusarvo oli noin 28 000 euroa, jolloin keskimääräiseksi veroksi muodostui noin 7 500 euroa kuluttajahinnasta. Vuoden 2007 tammi-syyskuun aikana uusien henkilöautojen keskimääräinen verotusarvo on noussut noin 30 000 euroon. Käytettyinä verotettavien henkilöautojen keskimääräinen verotusarvo oli vuonna 2006 noin 16 000 euroa ja keskimääräinen veron määrä noin 4 400 euroa. Vuonna 2006 käytettyinä verotettavien henkilöautojen keskimääräinen ikä oli 8,5 vuotta. Lukumääräisesti eniten tuotiin 5—9 vuotta vanhoja autoja. Käytettyjen tuontiautojen moottoritilavuus oli keskimäärin 2 500 kuutiosenttimetriä. Tuonti painottui autokannan keskimääräistä kokoa hieman suurempiin autoihin.

Henkilöautoja on Suomen ajoneuvoliikennerekisterissä reilut 2,5 miljoonaa. Autokanta on kasvanut tasaisesti 1990-luvun alun taloudellisen taantuman jälkeen. Kasvun myötä myös tarjolla olevien autotyyppien määrä on kasvanut. Uutena myytäviä automalleja oli vuoden 2006 alussa yli 4 900, joista valtaosa eli 68 prosenttia oli bensiinimalleja. Dieselkäyttöisten autojen osuus henkilöautokannasta oli vuoden 2006 lopussa reilut 13 prosenttia. Niiden osuus autokannasta on kasvussa, sillä vuonna 2006 dieselmoottoreilla varustettujen autojen osuus uusien henkilöautojen myynnistä nousi 20 prosenttiin. Vuoden 2007 tammi-syyskuussa dieselhenkilöautojen osuus uusien henkilöautojen myynnistä oli lähes 28 prosenttia. Markkinoille on tullut myös kaasukäyttöisiä henkilöautoja sekä poltto- ja sähkömoottorin yhdistäviä hybridiautoja.

Kookkaiden henkilöautojen myynti on kasvanut viime vuosina selvästi ja on kiihtynyt vuonna 2007. Heinäkuun loppuun mennessä ensirekisteröidyistä henkilöautoista 8,5 prosenttia oli nelivetoisia.

Henkilöautojen keski-ikä on tällä hetkellä 10,5 vuotta ja ne ovat käytössä keskimäärin hieman yli 18 vuotta.

Henkilöautojen päästöt

Tieliikenteen osuus Suomen hiilidioksidipäästöistä on noin viidesosa. Vuonna 2005 tieliikenteen hiilidioksidipäästöt olivat noin 11,8 miljoonaa tonnia. Henkilöautojen aiheuttamat vuotuiset hiilidioksidipäästöt olivat noin seitsemän miljoonaa tonnia, mikä on lähes 60 prosenttia tieliikenteen kokonaispäästöistä ja noin 12 prosenttia Suomen hiilidioksidipäästöistä. Pakettiautojen hiilidioksidipäästöt olivat noin 1,2 miljoonaa tonnia, linja-autojen noin 0,5 miljoonaa tonnia ja kuorma-autojen noin 2,9 miljoonaa tonnia.

Ajoneuvojen hiilidioksidipäästöt ovat suorassa suhteessa polttoaineen kulutukseen, johon vaikuttavat ajoneuvojen ominaiskulutus, ajotavat ja liikenteen määrä. Henkilöautot ovat selvästi tärkein ajoneuvoryhmä paitsi lukumääräisesti myös liikenteen määrää kuvaavan liikennesuoritteen kannalta. Henkilöautojen määrän lisäksi myös liikennesuorite on kasvanut tasaisesti lukuun ottamatta 1990-luvun alun taloudellista taantumaa. Liikenteen määrän ennustetaan jatkossa kasvavan. Myös autokannassa odotetaan kasvua. Nämä johtavat liikenteen hiilidioksidipäästöjen kasvuun, jollei ajoneuvotekniikassa, liikennesuoritteen siirtymisessä polttoainetehokkaampiin autoihin ja ajotavoissa tapahdu merkittävää kehitystä.

Teknisen kehityksen myötä ajoneuvojen parantunut polttoainetehokkuus on vähentänyt niiden ominaiskulutusta ja sitä kautta ominaishiilidioksidipäästöjä. Liikennesuoritteen, samoin kuin autojen keskimääräisen koon sekä rakenteiden vahvistumisen ja varustelutason lisääntymisen myötä tapahtunut autojen painon, samoin kuin moottoritehon kasvu on kuitenkin syönyt osan tekniikan kehittymisen kautta saatavasta hyödystä lisäämällä polttoaineiden kulutusta, joka aiheuttaa vakiomäärän hiilidioksidipäästöjä. Jokainen ajoneuvossa käytetty bensiinilitra tuottaa hiilidioksidia 2 350 grammaa ja dieselöljylitra vastaavasti 2 660 grammaa. Dieselöljyn suurempi päästötaso aiheutuu sen suuremmasta hiilisisällöstä verrattuna bensiiniin.

Autojen energiatehokkuuden parantumisen myötä myös Suomessa ensirekisteröityjen uusien bensiini- ja dieselkäyttöisten henkilöautojen keskimääräinen polttoaineen ominaiskulutus aleni 1990-luvulla. Aleneva kehitys ei kuitenkaan ole jatkunut kuluvan vuosituhannen puolella. Ajoneuvohallintokeskuksen, jäljempänä AKE, mukaan ensirekisteröityjen bensiinikäyttöisten henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen määrä ajokilometriä kohden oli vuonna 2000 keskimäärin 183 grammaa kilometrillä ja vuonna 2006 vastaavasti 180 grammaa. Viimeksi mainitut hiilidioksidipäästöt syntyvät henkilöautolla, jonka yhdistetty kaupunki- ja maantieajon polttoainekulutus on 7,7 litraa bensiiniä sadalla kilometrillä. Uusien dieselhenkilöautojen keskimääräinen polttoaineen kulutus on kasvanut tasaisesti koko 2000-luvun. Vuonna 2000 uusien dieselautojen keskimääräinen hiilidioksidipäästö oli 159 grammaa kilometrillä, kun se vuonna 2006 oli 176 grammaa, mikä vastaa noin 6,9 litran polttoainekulutusta sadalla kilometrillä. Vaikka dieselöljyn litrakohtaiset päästöt ovat bensiiniä suuremmat, hiilidioksidipäästöjen kannalta dieselauto on bensiiniautoa edullisempi paremman hyötysuhteensa takia. Tämä etu toteutuu kuitenkin vain, jos verrataan kahta ominaisuuksiltaan toisiaan vastaavaa diesel- ja bensiiniautoa. Uusien dieselkäyttöisten henkilöautojen keskimääräisen päästötason kasvu selittyy sillä, että kuluttajat ovat päätyneet aikaisempaa isompiin dieselautoihin uusia henkilöautoja valitessaan.

Koko henkilöautokannan ominaishiilidioksidipäästöjen määrä ei ole tiedossa, sillä päästötieto on kattavasti saatavilla vain uusimmasta henkilöautokannasta. Vuoden 2006 lopussa kaikkien niiden ajoneuvoliikennerekisterissä olleiden bensiinikäyttöisten henkilöautojen, joista tieto oli käytettävissä, keskimääräinen hiilidioksidipäästöjen määrä oli 182 grammaa kilometrillä. Dieselhenkilöautojen vastaava luku oli 169 grammaa kilometrillä. Bensiiniautoista lukumääräisesti eniten sijoittuu päästövälille 151—200 ja dieselautoista välille 131—180 grammaa kilometrillä. Näitä päästömääriä vastaavat bensiiniautot, jotka kuluttavat polttoainetta noin 6,4—8,5 litraa sadalla kilometrillä, ja dieselautot, joiden kulutus on noin 4,9—6,9 litraa sadalla kilometrillä.

Euroopan komission helmikuussa 2007 julkaisema tiedonanto (KOM(2007) 19) sisältää uuden yhteisötason strategian henkilö- ja pakettiautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi. Tavoitteena on, että vuonna 2012 Euroopassa myytävien uusien autojen keskimääräinen päästö olisi enintään 120 grammaa kilometriä kohden. Tavoitteiden saavuttaminen toteutettaisiin lainsäädännöllä, jota koskevan esityksen komissio on ilmoittanut antavansa viimeistään vuoden 2008 puoliväliin mennessä. Henkilöautojen keskimääräiset päästöt saataisiin vähintään 130 gramman tasolle moottoriteknologiaa parantamalla, minkä lisäksi päästöjä vähennettäisiin keskimäärin 10 grammalla muilla teknologisilla parannuksilla.

Suomessa uutena myytävistä henkilöautomalleista 2,8 prosenttia täyttää komission tavoitteeksi asettaman hiilidioksidipäästörajan 130 grammaa kilometriä kohden, mikä vastaa bensiiniautoilla 5,5 litran polttoainekulusta sataa kilometriä kohden ja dieselautoilla vastaavasti 4,9 litran kulutusta. Bensiiniä käyttävistä henkilöautomalleista 1,2 prosenttia täyttää tämän vaatimuksen ja dieseliä käyttävistä 6,4 prosenttia. Tavoiterajan 120 grammaa kilometriä kohden täyttää bensiiniautoista vain 0,5 prosenttia ja dieselautoista vajaa viisi prosenttia.

Hiilidioksidin lisäksi liikenteessä syntyy ilmanlaatua heikentäviä epäpuhtauksia ja haitallisia yhdisteitä, kuten typen oksideja, hiilimonoksidia eli häkää, hiilivetyjä ja hiukkasia, joista kooltaan pienimmät ovat terveydelle haitallisimpia. Liikenteen määrän kasvusta huolimatta henkilöautojen haitalliset pakokaasupäästöt ovat, toisin kuin hiilidioksidipäästöt, vähentyneet merkittävästi autokannan uudistumisen, sitovan EURO -päästönormituksen tiukentumisen, katalysaattoreiden yleistymisen sekä muun parantuneen moottori- ja polttoainetekniikan kehittymisen ansiosta. Vuonna 2009 sitovaksi tulevan EURO5-päästönormin myötä typen oksidien ja dieselautojen hiukkasten päästörajat tiukentuvat, mikä tulee vähentämään merkittävästi dieselautojen ympäristövaikutuksista ongelmallisimpina pidettyjä terveydelle haitallisia päästöjä. Muiden pakokaasupäästöjen osalta uusien tai uudehkojen automallien väliset erot ovat varsin pieniä. Haitallisten päästöjen määrä kasvaa huomattavasti mitä iäkkäämmästä autosta on kysymys. Vanhemman autokannan, erityisesti ilman katalysaattoria varustettujen ja muiden ei-vähäpäästöisten henkilöautojen määrän vähentäminen olisikin pakokaasujen kokonaispäästöjen vähentämisen kannalta merkityksellistä, sillä niiden osuus henkilöautokannasta on lähes neljäsosa. Vaikka katalysaattori on ollut henkilöautojen vakiovaruste jo vuodesta 1990 lähtien, katalysaattorittomia bensiinikäyttöisiä henkilöautoja on ajoneuvoliikennerekisterissä vielä yli 500 000. Vastaavan ikäisiä ei-vähäpäästöisiä dieselhenkilöautoja on rekisterissä noin 60 000. Näiden autojen suuri osuus osaltaan selittyy autokannan uudistumisen huomattavalla hidastumisella 1990-luvun alun taloudellisen taantuman aikana.

Hiilidioksidipäästöjen mittaaminen

Henkilöautojen hiilidioksidipäästöt mitataan ajoneuvon valmistajan toimesta yhdenmukaistetulla menetelmällä, jota koskevat säännökset sisältyvät moottoriajoneuvojen hiilidioksidipäästöistä ja polttoaineen kulutuksesta annettuun neuvoston direktiiviin 80/1268/ETY siihen myöhemmin tehdyin muutoksin. Mainittu direktiivi on yksi moottoriajoneuvojen EY-tyyppihyväksyntäme-nettelyä koskevista teknisistä direktiiveistä, joissa määritellään ajoneuvoihin sovellettavat yhdenmukaiset tekniset vaatimukset. Tyyppihyväksynnällä tarkoitetaan kansainvälisesti tai kansallisesti tunnustettua menettelyä, jossa hyväksyntäviranomainen varmentaa ajoneuvotyypin täyttävän sitä koskevat tekniset vaatimukset. Suomessa ajoneuvojen tyyppihyväksyntäviranomainen on AKE. Tyyppihyväksyntää ja ajoneuvojen teknisiä vaatimuksia koskevat yhteisön säännökset on pantu täytäntöön autojen ja perävaunujen rakenteesta ja varusteista annetulla liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella (1248/2002) muutoksineen.

Hiilidioksidipäästöt ja polttoaineen kulutus mitataan direktiiveissä säädetyn testaustavan mukaisesti. Testaus suoritetaan laboratoriossa ajamalla ajoneuvoa alustadynamometrissä, jolloin autoa voidaan kuormittaa tarkoitetun mittaussyklin ajorasituksilla. Polttoaineen kulutus ja hiilidioksidipäästöt mitataan keräämällä ja analysoimalla moottorin tuottamat pakokaasut, joista lasketaan, kuinka paljon polttoainetta on kulunut. Laskelmat perustuvat siihen, että polttoaineen palaminen tuottaa vakiomäärän hiilidioksidia litraa kohti. Tyyppihyväksynnän yhteydessä suoritettavan mittauksen tekeminen ei ole mahdollista esimerkiksi auton katsastuksessa, jossa mitataan ainoastaan auton pakokaasupäästöjen pitoisuuksia kuormittamattomassa tilassa ilman dynamometriä.

Vaikka ajoneuvojen polttoainekulutusta on mitattu jo 1980-luvun alusta, tyyppikirjavuus ja puutteet tietokannoissa eivät anna mahdollisuuksia kattavasti ja luotettavasti selvittää autokohtaisia tunnuslukuja vanhoille autoille. Ongelmana on myös se, että yhteisön säännösten mukaiset kulutus- ja päästömittaukset ovat olleet eri aikoina sisällöllisesti erilaisia. Direktiiviä 80/1268/ETY on muutettu muun muassa komission direktiiveillä 93/116/EY ja 1999/100/EY, joiden mukaiset mittaukset perustuvat menetelmiin, jotka aikaisemmin voimassa olleissa direktiiveissä säädettyjä menetelmiä paremmin vastaavat auton todellista käyttöä. Aikaisemmilla mittausmenetelmillä saadut kulutus- ja päästölukemat eivät ole uudemmilla testimenetelmillä saatujen tulosten kanssa yhteismitallisia, sillä mittaukset tehtiin vain lämpimällä moottorilla, kun taas uudemmissa menetelmissä koe alkaa niin sanotulla kylmäkäynnistyksellä. Myös testimenetelmän ajosykli on muuttunut simuloimaan aikaisempaa paremmin kaupunki- ja maantieajon vaihtelevia ajonopeuksia.

Moottoriajoneuvojen polttoaineen kulutuksesta annetun neuvoston direktiivin 80/1268/ETY mukauttamisesta tekniikan kehitykseen annettu komission direktiivi 93/116/EY tuli voimaan asteittain vuoden 1996 alusta. Käytännössä sen mukaisia päästölukemia on mitattu vuoden 1997 alun jälkeen käyttöönotetuista henkilöautoista, mutta ei kattavasti. Moottoriajoneuvojen hiilidioksidipäästöistä ja polttoaineen kulutuksesta annetun neuvoston direktiivin 80/1268/EY mukauttamisesta tekniikan kehitykseen annettu komission direktiivi 1999/100/EY tuli asteittain voimaan vuoden 2000 alusta. Direktiivin 2 artiklan 3 kohdan mukaan hiilidioksidipäästöä koskevat tiedot ovat kattavasti saatavissa pääsääntöisesti vuoden 2002 alun jälkeen käyttöönotetuilta henkilöautoilta. Kokonaismassaltaan enintään 2 500 kilogrammaa painavista henkilöautoista tieto on käytettävissä jo vuoden 2001 alusta, jos ajoneuvo on otettu käyttöön sen jälkeen. Suomessa polttoaineen kulutus- ja hiilidioksidipäästölukemat merkitään AKE:n ylläpitämään ajoneuvoliikennerekisteriin auton teknisiin tietoihin tyyppihyväksyntäasiakirjojen perusteella. Tietojen merkitsemisestä säädetään ajoneuvoliikennerekisteristä annetussa laissa (541/2003) ja sen nojalla ajoneuvoliikennerekisterin tiedoista annetussa valtioneuvoston asetuksessa (1116/2003). Aikaisemmin voimassa olleiden direktiivien mukaisia päästötietoja on rekisterissä vain satunnaisesti.

1.3 Kansainvälinen kehitys sekä ulkomaiden lainsäädäntö

Autoveron tyyppistä ajoneuvon hankintavaiheen veroa kannetaan osassa Euroopan unionin jäsenvaltioita. Joissakin maissa vero on korkea, joissakin taas veron taso on alhainen. Myös autoverojen määräytymisperusteet vaihtelevat merkittävästi. Auton arvoon perustuva vero on käytössä Suomen lisäksi useissa muissa korkean autoveron maissa, kuten Tanskassa, Irlannissa ja Alankomaissa, joista sekä Tanskassa että Alankomaissa autoverotukseen on hiljattain sisällytetty hiilidioksiditekijä. Myös Irlannissa on valmisteilla autoveron porrastaminen auton hiilidioksidipäästöjen perusteella. Henkilöauton polttoaineen ominaiskulutus ja siten sen hiilidioksidipäästöt vaikuttavat auton hankinnan yhteydessä kannettavan autoveron määrään myös Itävallassa, Portugalissa ja Kyproksella. Myös Espanja on ilmoittanut ottavansa käyttöön autoveron, jonka suuruus määräytyy auton hiilidioksidipäästöjen perusteella.

Pohjoismaista Tanskan lisäksi Norja on hiljattain muuttanut autoveroaan siten, että se osaksi perustuu auton ominaishiilidioksidipäästöihin.

1.4 Nykytilan arviointi

Moottoreiden hyötysuhteiden kehittyessä henkilöautojen polttoainetaloudellisuus on parantunut, mikä on hillinnyt liikenteen hiilidioksidipäästöjen kasvua. Kuitenkin ajoneuvojen massa ja keskimääräinen koko ovat kasvaneet, mikä on syönyt osan teknologisen kehityksen tuottamasta hyödystä. Uusien henkilöautojen polttoaineen ominaiskulutus ja hiilidioksidipäästöt eivät ole juurikaan laskeneet viime vuosina. Kehitys on itse asiassa mennyt väärään suuntaan, viime vuosina etenkin dieselhenkilöautoilla. Myöskään uusien bensiinikäyttöisten henkilöautojen hiilidioksidipäästöt eivät ole laskeneet. Suomessa uusien henkilöautojen ominaishiilidioksidipäästöt ovat Euroopan korkeimpia, eikä Suomi nykyisellä kehityksellä tule pääsemään Euroopan unionissa asetettuihin tavoitteisiin.

Auton valintaan vaikuttavat monet muut tekijät kuin auton polttoaineen ominaiskulutus ja ympäristövaikutukset. Suomessa kuluttajat ovat suosineet valinnoissaan isoja perheautoja, eivätkä pienet kaupunkiautot ole saavuttaneet vastaavaa suosiota kuin Keski-Euroopassa. Kookkaiden henkilöautojen myynti on kiihtynyt. Yleisen talouskehityksen myötä autojen keskikoko on oletettavasti edelleen nousussa. Myös keskikokoisten ja kookkaiden käytettyjen autojen maahantuonti on vähentänyt autokannan positiivisia ympäristöominaisuuksia, vaikka autot ovatkin hieman Suomen henkilöautokannan keski-ikää nuorempia. Päästökehityksen kannalta yksi tärkeä kysymys on, millaisella autokalustolla korvautuvat 1990-luvun taloudellista taantumaa edeltäneet suuret automäärät, jotka ovat kuluvalla vuosikymmenellä poistumassa käytöstä.

Yhtenä syynä liikenteen toteutuneeseen kehitykseen on esitetty vero-ohjauksen puuttumista. Henkilöautojen verotus ei ohjaa kuluttajia valitsemaan vähemmän hiilidioksidia päästäviä autoja, jolloin osa päästöjä alentavasta teknisestä kehitysmahdollisuudesta jää hyödyntämättä. Kun autovero perustuu ajoneuvon kuluttajahintaan, se jossakin määrin korreloi auton koon, moottorin ja varustelun sekä sitä kautta myös polttoaineen ominaiskulutuksen kanssa. Verolla ei kuitenkaan ole suoraa yhteyttä hiilidioksidipäästöihin, joten kuluttajilta puuttuu autoverotuksessa selkeä taloudellinen peruste valita vähän polttoainetta kuluttava auto.

Korkea autovero on ollut omiaan hidastamaan autokannan kasvua, mitä voidaan pitää ympäristön kannalta etuna. Toisaalta on katsottu, ettei autovero ole edistänyt autokannan uusiutumista, mikä olisi päästökehityksen kannalta suotavaa. Suomessa henkilöautojen keski-ikä on yli kymmenen vuotta, kun se esimerkiksi Saksassa on seitsemän vuotta. Katalysaattorittomien henkilöautojen osuus autokannasta on edelleen merkittävä, millä on merkitystä erityisesti haitallisten pakokaasupäästöjen kannalta.

2 Esityksen tavoitteet ja keskeiset ehdotukset

2.1 Tavoitteet

Esityksen tavoitteena on pääministeri Matti Vanhasen II hallituksen ohjelman mukaisesti kehittää liikenteen verotusta päästöjen vähentämiseksi sekä energian säästämiseksi ja energiatehokkuuden parantamiseksi. Henkilöautoista kannettavan autoveron kehittämisen avulla ohjattaisiin kuluttajia valitsemaan vähän polttoainetta kuluttavia automalleja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi ja energian säästämiseksi. Samalla nopeutettaisiin autokannan uusiutumista uusinta tekniikkaa edustaviin autoihin, millä olisi merkitystä myös haitallisten pakokaasupäästöjen vähentämisessä. Tavoitteena kuitenkin on, ettei ehdotettavan veromallin seurauksena autokanta kasvaisi hallitsemattoman voimakkaasti ja näin heikentäisi muiden tavoitteiden toteutumista.

Auto on hankintapäätöksen jälkeen vuosia liikenteessä, joten auton ominaisuuksilla on tärkeä merkitys ympäristön kannalta. Auton hankintavaiheessa kannettavaan autoveroon ehdotettavat muutokset täydentäisivät ja tehostaisivat autojen käytön aikaisen verotuksen ympäristötavoitteita ilmastomuutoksen hillitsemiseksi. Ympäristötekijän sisällyttäminen henkilöautojen verotukseen vastaa kehitystä useassa muussa Euroopan unionin jäsenvaltiossa. Se on myös henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan Euroopan yhteisön strategian mukainen. Strategian mukaan kuluttajien valintoja tuettaisiin muun muassa kannustamalla jäsenvaltioita kehittämään autoiluun kohdistuvaa verotustaan hiilidioksidipäästösidonnaiseksi.

Tavoitteena on saada aikaan riittävän yksinkertainen ja hallinnollisesti toimiva hiilidioksidipäästöihin perustuva veromalli EY-oikeudellisesti kestävissä puitteissa. Halutun ohjausvaikutuksen saavuttamiseksi veromallin tulisi olla kuluttajien kannalta selkeä ja ymmärrettävä sekä helposti viestittävissä.

2.2 Toteuttamisvaihtoehdot

Auton hiilidioksidipäästöjen määrän perusteella porrastettu autovero olisi periaatteessa otettavissa käyttöön siten, että vero perustuisi yksinomaan ajoneuvon hiilidioksidipäästöjen määrään. Uusien ajoneuvojen verotusmenettelyssä ei tarvitsisi ottaa huomioon ajoneuvon arvoa, vaan vero määrättäisiin suoraan ajoneuvon päästömäärän perusteella. Tämän voidaan ajatella yksinkertaistavan autoverotusta. Käytettyjä tuontiajoneuvoja verotettaessa ajoneuvon arvon alentuminen olisi kuitenkin otettava huomioon syrjimättömän verokohtelun varmistamiseksi. Käytetystä ajoneuvosta ei voida kantaa yhtä suurta euromääräistä veroa kuin vastaavasta uudesta ajoneuvosta, vaan veroa on alennettava auton arvon alentumisen mukaisessa suhteessa. Jotta tällöin tiedettäisiin, mikä on käytetyn ajoneuvon arvon alentumisen suuruus, on seurattava myös uusien ajoneuvojen arvoja. Käytetystä ajoneuvosta kannettavan veron määrää voitaisiin tällöin alentaa laissa säädetyn ikäalennustaulukon tai muun vastaavan kaavamaisen menetelmän mukaisesti. Tämänkaltaisia kaavamaisia järjestelyjä on kuitenkin usein pidetty EY-oikeuden vastaisina, koska ne eivät riittävällä tarkkuudella vastaa ajoneuvojen todellista arvon alentumista. Arvojen määritystä ja seurantaa koskeva vaatimus on pysyvä kaikissa autoveromalleissa EY-oikeudellisen verosyrjintäkiellon takia. Siirtyminen yksinomaan ajoneuvojen teknisiin ominaisuuksiin perustuvaan autoverotukseen ei siten välttämättä yksinkertaistaisi autoverotusta nykyisestä.

Malli, jossa autovero perustuisi ajoneuvon arvon ohella ajoneuvon hiilidioksidipäästöjen määrään tai muuhun vastaavaan tekniseen ominaisuuteen, olisi rakenteellisesti syrjimätön. Malli olisi toteutettavissa siten, että ajoneuvon verotusarvosta eli yleisestä vähittäismyyntiarvosta kannettavaa veroprosenttia porrastettaisiin ajoneuvon hiilidioksidipäästöjen määrän perusteella. Malli olisi helposti sopeutettavissa nykyiseen autoverotusjärjestelmään ja otettavissa nopeasti käyttöön.

Useassa Euroopan unionin jäsenvaltiossa ajoneuvon hiilidioksidipäästöihin perustuva vero on porrastettu muutamaan veroluokkaan tiettyjen päästöjen vaihteluvälien mukaan. Tämänkaltainen jaottelu voi olla sisämarkkinoiden toiminnan kannalta ongelmallinen ja ohjata kuluttajia hankkimaan autonsa kunkin luokan suuripäästöisimmistä autoista. Vero, joka perustuisi suoraan auton hiilidioksidipäästötasoon siten, että jokainen hiilidioksidigramma vaikuttaisi verotukseen, olisi sitä vastoin ongelmattomampi ja lisäksi talousteorian mukaan perusteltu päästöjen verottamisessa. Tällainen veromalli olisi myös ymmärrettävyytensä ja viestinnällisyytensä kannalta yksinkertaisempi kuin jossakin määrin satunnaisesti asetettu portaikkomalli, varsinkin jos veron laskukaava on riittävän yksinkertainen.

Viimeaikaisen EY-oikeuskäytännön valossa on sallittua soveltaa käytettyihin tuontiautoihin samaa ympäristöperusteista veroprosenttia kuin vastaaviin uusiin autoihin, jolloin nykyisin autoverotuksessa sovellettavista niin sanotuista historiallisista veroprosenteista voitaisiin luopua. Unkarin autoveroa koskevassa ratkaisussa on lähdetty siitä, että vertailulla käytettyihin autoihin, jotka on jo otettu liikenteeseen jäsenvaltiossa ennen muutetun autoveron käyttöönottoa, ei ole merkitystä. Tämä merkitsee sitä, että tilanteessa, jossa autoveron tasoa tai muuta veroperustetta muutetaan, on mahdollista kantaa uusien veroperusteiden mukaista veroa uusien autojen ohella kaikista käytetyistä tuontiautoista; myös niistä, joita vastaavista jo markkinoilla olevista on aikanaan kannettu tästä poikkeavan suuruista veroa.

2.3 Keskeiset ehdotukset

Henkilöautoista kannettavaa autoveroa ehdotetaan muuttavaksi siten, että vero perustuisi auton yleisen vähittäismyyntiarvon ohella auton ominaishiilidioksidipäästöjen määrään. Vero olisi siten rakenteeltaan nykyisen kaltaisesti arvoperusteinen, mutta veroprosentin suuruus vaihtelisi sen mukaan, mikä on verotettavana olevan auton hiilidioksidipäästöjen määrä grammoina kilometriä kohden. Samalla autoveron kokonaistasoa ehdotetaan alennettavaksi noin kuudenneksella. Keskimääräisen 180 grammaa kilometrillä päästävän henkilöauton vero alenisi nykyisestä noin 26 prosentista 22 prosenttiin auton vähittäismyyntihinnasta laskettuna.

Henkilöautojen verotuksessa sovellettavista kiinteistä vähennyksistä ehdotetaan luovuttavaksi, mikä yksinkertaistaisi veron laskemista ja parantaisi sen läpinäkyvyyttä.

Jokainen hiilidioksidigramma vaikuttaisi veroprosentin suuruuteen. Veroprosentin suuruus muuttuisi lineaarisesti päästömäärän mukaan siten, että se nousisi aina yhdellä prosentilla jokaista kymmentä hiilidioksidigrammaa kohden. Veroprosentti määräytyisi seuraavan kaavan mukaisesti: päästöjen määrä (grammaa kilometrillä) jaettuna luvulla 10 ja lisättynä luvulla 4. Siten esimerkiksi, jos päästöjen määrä on 175 grammaa kilometrillä, veroprosentiksi muodostuisi 21,5. Vaikka sinänsä veroprosentin suuruuden laskeminen olisi kaavan perusteella yksinkertaista, ehdotetaan selkeyden vuoksi ja laskutoimitusten välttämiseksi, että veroprosentit sisällytettäisiin lain liitteenä olevaan verotaulukkoon grammakohtaisten päästömäärien mukaisesti.

Ehdotettava muutos toteutettaisiin tekniikkariippumattomasti siten, että ratkaisevaa olisi ajoneuvon hiilidioksidipäästötaso riippumatta siitä ajoneuvo- tai polttoaineteknisestä ratkaisusta, jolla se saavutetaan. Suoraan hiilidioksidipäästöihin perustuvaa verotusta tukee myös se, ettei uusikaan ajoneuvotekniikka välttämättä vähennä hiilidioksidipäästöjä, vaikkakin voi sinänsä olla perusteltua haitallisten pakokaasupäästöjen vähentämiseksi.

Veromalliin ehdotetaan sisällytettäväksi vähimmäis- ja enimmäistasot. Vähimmäistaso on perusteltua veron valtiontaloudellisen luonteen vuoksi ja enimmäistaso kohtuuttoman korkeiden verotasojen välttämiseksi. Veron vähimmäistasoksi ehdotetaan kymmentä prosenttia yleisestä vähittäismyyntiarvosta. Tämän suuruinen vero kannettaisiin autosta, jonka hiilidioksidipäästöjen määrä on enintään 60 grammaa kilometrillä. Tällä hetkellä markkinoilla olevien vähiten polttoainetta kuluttavien automallien päästöt ovat noin 80 grammaa kilometrillä. Päästömäärä 80 grammaa kilometrillä syntyy bensiiniautolla, jonka kulutus sadalla kilometrillä on noin 3,4 litraa ja dieselautolla vastaavasti noin 3,1 litraa.

Veron enimmäistasoksi ehdotetaan 40 prosenttia, joka tulisi kannettavaksi henkilöautosta, jonka päästötaso on vähintään 360 grammaa kilometrillä. Tämän suuruinen päästötaso on bensiiniautolla, joka kuluttaa polttoainetta yli 15 litraa sadalla kilometrillä. Dieselautolla vastaava kulutus on noin 13,5 litraa. Enimmäistason asettaminen olisi perusteltua, koska sen ylittävien autojen suhteellisen vähäisen lukumäärän takia vero-ohjauksella ei ole mainittavaa merkitystä kokonaishiilidioksidipäästöihin eikä myöskään verokertymään. Näiden autojen vähittäismyyntihinta on yleensä tuntuva, joten veron määrä nousee jo 40 prosentin verotasolla varsin korkeaksi. Lisäksi verotaso olisi huomattavasti nykyistä korkeampi.

Samaa autoveromallia ehdotetaan sovellettavaksi sekä uusiin että kaikkiin käytettynä verotettaviin tuontiautoihin. Tämä merkitsee samalla luopumista ennen vuotta 2003 käyttöönotettujen henkilöautojen niin sanotuista historiallisista veroprosenteista, joiden selvittäminen on työlästä ja aikaa vievää usein muuttuneiden autoverosäännösten sekä ajoneuvojen vanhojen hankinta-arvojen ja hintatietojen vaikean saatavuuden takia.

EY-tyyppihyväksyntäsäännöksissä edellytetyllä tavalla auton valmistajan autolle ilmoittama yhdistettyä kaupunki- ja maatiekulutusta vastaava hiilidioksidipäästöjen määrä grammoina kilometriä kohden on vertailukelpoinen erotteleva tekijä eri autoyksilöiden välillä. Tätä päästötietoa ehdotetaan käytettäväksi autoveroprosenttia määrättäessä auton ensisijaisena päästötietona niissä tapauksissa, joissa se on merkitty tai tulisi merkitä Suomen ajoneuvoliikennerekisteriin. Käytännössä tämä koskee auton kokonaismassasta riippuen vuoden 2001 tai 2002 alun jälkeen ensimmäistä kertaa käyttöönotettuja henkilöautoja, joiden päästöjen ilmoittaminen on pakollista direktiivin 1999/100/EY 2 artiklan 3 kohdan tai sitä korvaavan myöhemmin annettavan yhteisön lainsäädännön mukaan.

Niissä tapauksissa, joissa verotettavasta autosta ei ole saatavilla edellä tarkoitettua päästötietoa, sovellettaisiin laissa säädettäviä toissijaisia perusteita päästötason laskennalliseksi määrittämiseksi. Päästötaso ja autoon sovellettava veroprosentti määräytyisivät tällöin auton kokonaismassan ja käyttövoiman perusteella verotaulukon mukaisesti. Tämä koskisi niiden käytettynä verotettavien henkilöautojen, jotka on valmistettu ennen edellä mainittuja ajankohtia, lisäksi uudempiakin henkilöautoja, joita eivät koske EY-tyyp-pihyväksyntämenettely ja yhteisötason säännökset päästöjen mittaamisesta, kuten piensarjatuotantona valmistettuja autoja ja Euroopan yhteisön ulkopuolella valmistettuja yksittäisiä autoja.

Käytettyjen autojen markkinoilla on lisäksi urheiluautotyyppisiä autoja, joiden teho ja polttoainekulutus ovat suuria verrattuna ajoneuvon kokonaismassaan. Ehdotettu toissijainen laskennallinen päästötason määritys johtaisi niiden osalta liian alhaiseen verotasoon todelliseen päästötasoon verrattuna. Näitä autoja varten lakiin ehdotetaan sisällytettäväksi erityissäännös päästötason laskennalliseksi määrittämiseksi.

Verovelvollisella olisi mahdollisuus esittää selvitys verotettavana olevasta henkilöautosta EY-tyyppihyväksynnän yhteydessä mitatuista yhdistettyä kulutusta vastaavista hiilidioksidipäästöistä, jolloin niitä voitaisiin käyttää veroperusteena niissäkin tapauksissa, joissa tietoa ei ole lähtökohtaisesti saatavissa viranomaislähteistä. Tämä koskisi kuitenkin vain direktiivissä 93/116/EY tai sitä korvaavassa uudemmassa yhteisön lainsäädännössä säädetyn mittausmenetelmän mukaisesti määriteltyjä päästöjä. Aikaisemmin voimassa olleessa yhteisön lainsäädännössä säädetyn mittausmenetelmän mukaisia kulutus- ja päästölukemia ei voitaisi käyttää veroperusteena mittausmenetelmien erojen takia.

Lisäksi verovelvollinen voisi mittauttaa verotettavana olevasta henkilöautosta verotushetkellä sovellettavassa yhteisön lainsäädännössä edellytetyn uusimman mittaustavan mukaiset hiilidioksidipäästöt, jolloin niitä voitaisiin käyttää veroperusteena.

Sekä uuden että käytetyn tuontiauton vero määräytyisi edelleen verotettavana olevaa autoa vastaavan ajoneuvon yleisen vähittäismyyntiarvon perusteella verotusajankohtana. Tällä varmistettaisiin autoverotuksen EY-oikeudellinen syrjimättömyys käytettyä tuontiautoa verotettaessa. Autojen yksittäisten arvojen sijasta on edelleen perusteltua käyttää veroperusteena yleistä arvoa esityksessä tavoitellun ympäristövaikutuksen saavuttamiseksi, koska sen avulla varmistettaisiin samanlaisten autojen yhdenvertainen verokohtelu.

Vaikka autoveron taso keskimäärin alenisi, autoverosta myönnettäviin invalidi- ja taksipalautusten määriin ei ehdoteta tarkistuksia. Kiinteämääräisinä näiden palautusten edun suuruus siten keskimäärin hieman kasvaisi.

Uusi veromalli koskisi vain henkilöautoja, koska ainoastaan niistä on toistaiseksi kattavasti olemassa yhtenäinen menettely polttoaineen kulutuksen ja päästöjen määrittämiseksi.

Pakettiautojen ja moottoripyörien sekä niihin autoverolaissa rinnastettujen muiden ajoneuvojen verotukseen ei ehdoteta tässä vaiheessa muutoksia. Pakettiautot, joiden polttoainekulutuksen mittaus tulee asteittain voimaan vuosina 2005—2009, voidaan ottaa vero-ohjauksen piiriin myöhemmin. Moottoripyöristä kannettava vero perustuu jo nykyisin moottorin iskutilavuuteen, joka jossakin määrin korreloi polttoainekulutuksen kanssa.

3 Esityksen vaikutukset

3.1 Taloudelliset vaikutukset

Ehdotettujen muutosten taloudelliset vaikutukset jakautuvat välittömiin, lyhyen aikavälin ja pitkän aikavälin vaikutuksiin.

Esityksen antamisen ennustetaan vaikuttavan välittömästi autoveron tuottoon siten, että verotuloja siirtyy vuodelta 2007 vuodelle 2008. Verotulojen myöhentyminen ehdotettujen muutosten voimaantulon jälkeiseen aikaan johtuu siitä, että niiden autojen, joiden vero alenee, verotusta pyritään lykkäämään uusien veroperusteiden mukaan verotettavaksi. Toisaalta on oletettavaa, että niiden autojen, joiden vero nousee, myynti- ja verotusmäärät väliaikaisesti kasvavat esityksen antamisen ja lain voimaantulon välisenä aikana. Voimakkaasti eri suuntiin vaikuttavien tekijöiden takia on vaikea arvioida esityksen valtiontaloudellisia vaikutuksia vuonna 2007. Koska ehdotettu odotusaika on suhteellisen lyhyt, tuottoennusteen arvioidaan jäävän 132 miljoonaa euroa vuoden 2007 ennusteesta.

Lyhyellä aikavälillä päästöperusteinen veromalli ja verotason keskimääräinen alentaminen aiheuttaisivat merkittäviä muutoksia autoveron tuottoon verrattuna voimassa olevilla veroperusteilla kertyvään tuloon. Autoveron tuoton arvioidaan laskevan noin 18 prosenttia eli 216 miljoonaa euroa, minkä lisäksi autoverosta kannettavan arvonlisäveron tuotto laskisi 47 miljoonaa euroa. Vuonna 2008 verotulojen lasku jää kysynnän siirtymisen takia hieman edellä mainittua pienemmäksi, eli arviolta 104 miljoonaan euroon ja autoverolle kannettavan arvonlisäveron osalta 23 miljoonaan euroon. Vuonna 2008 autoveron tuotoksi ennustetaan siten 1 260 miljoonaa euroa. Ennusteeseen ei ole sisällytetty sitä vaikutusta, joka mahdollisella pitempiaikaisella kysynnän patoutumisen purkautumisella on henkilöautojen myynnin kasvuun esityksen antamisen jälkeen. Arviossa oletetaan ehdotettujen veromuutosten siirtyvän täysimääräisesti autojen kuluttajahintoihin, mikä alentaisi veron tuottoa pelkkää verotason alennuksen määrää enemmän verotusarvojen alentumisen takia. Arviossa myös oletetaan kuluttajien siirtyvän hankkimaan vähemmän polttoainetta kuluttavia automalleja, mikä vähentäisi verotuottoa nykyiseen verrattuna.

Kysynnän siirtymisen lisäksi autojen teknisestä kehityksestä johtuva polttoaineen ominaiskulutuksen vähentyminen vähentää autoveron tuottoa. Jos autojen hiilidioksidipäästöt teknisen kehityksen kiihtyessä vähenevät ennakoitua nopeammin, pidemmällä aikavälillä verotulojen vähenemä voi olla edellä mainittua merkittävästi suurempikin. Verotasoa voidaan tällöin nostaa valtiontaloudellisista syistä.

Toisaalta ehdotettu autoveron keskimääräinen keventyminen oletettavasti johtaa uusien autojen myynnin kasvuun, mikä puolestaan vaikuttaa eri suuntaan eli kasvattaa autoveron kertymää.

Pitkällä aikavälillä ehdotetuilla muutoksilla voi olla vaikutusta myös polttoaineveron tuottoon henkilöautojen polttoaineen ominaiskulutuksen vähentymisen myötä, jollei liikennesuorite samanaikaisesti kasva autokannan kasvaessa. Muutosten seurauksena on myös odotettavissa kysynnän siirtymistä dieselautoihin, mikä toisaalta jonkin verran lisäisi dieselkäyttöisistä henkilöautoista kannettavan ajoneuvoveron käyttövoimaveron tuottoa.

Ehdotetun autoveron osuus auton vähittäismyyntiarvosta vaihtelisi 10 ja 40 prosentin välillä auton vähittäismyyntiarvosta. Nykyiseen verrattuna verotaso lähtisi nousuun yli 220 hiilidioksidigrammaa kilometrillä päästävien autojen kohdalla, mikä on selvästi nykyistä uusien henkilöautojen keskimääräistä päästötasoa korkeampi. Tämä päästömäärä syntyy bensiinikäyttöisellä henkilöautolla, joka kuluttaa polttoainetta noin 9,4 litraa sadalla kilometrillä ja dieselkäyttöisellä henkilöautolla, jonka kulutus on noin 8,5 litraa sadalla kilometrillä.

Päästöiltään edellä sanottua pienempien autojen autovero kevenisi nykyiseen verrattuna. Käytännössä veromuutoksen seurauksena autoveron määrä alenisi reilulla 80 prosentilla markkinoilla olevista henkilöautomalleista. Noin kaksi kolmannesta markkinoilla olevista henkilöautoista sijoittuu päästövälille 150—200 grammaa. Uusien veroperusteiden mukaan laskettuna niiden vero alenisi 19—24 prosenttiin yleisestä vähittäismyyntiarvosta nykyisin sovellettavan noin 26 prosentin sijasta. Jos veromuutosten vaikutuksia arvioidaan tarkastelemalla pelkästään vuosina 2006—2007 verotettuja uusia henkilöautoja, vero alenisi noin 90 prosentilla verotetuista autoyksilöistä. Lähes kaikki automerkit hyötyisivät alennuksesta, joskin merkin sisällä syntyisi mallikohtaisia eroja. Ehdotetut muutokset kannustaisivat lähes kaikissa kokoluokissa ja merkeissä kuluttajia hankkimaan uusinta tekniikkaa sisältäviä ja polttoainetehokkaampia autoja.

Veromalli suosisi pienipäästöisiä henkilöautoja. Dieselkäyttöiset henkilöautot hyötyisivät päästöperusteisesta verosta vastaavaan bensiinimalliin verrattuna. Erityisesti pienten, vähän polttoainetta kuluttavien dieselhenkilöautojen autovero kevenisi huomattavasti. Esimerkiksi polttoainetta vähän kuluttavista dieselautoista, joiden päästöt ovat 120—130 grammaa kilometrillä ja polttoaineen kulutus vastaavasti noin 4,6—4,9 litraa sadalla kilometrillä, suoritettavan veron osuus auton vähittäismyyntihinnasta alenisi noin 16—17 prosenttiin.

Samoin maakaasun perinteisiä liikennepolttonesteitä alhaisempi hiilipitoisuus merkitsisi, että maakaasua pääasiallisena polttoaineenaan käyttävien ajoneuvojen päästöt ja siten myös verotasot olisivat bensiinikäyttöisiä jonkin verran alempia.

Ehdotettujen veromuutosten seurauksena henkilöautojen hinnat pääosin alenisivat, olettaen, että veromuutos otetaan huomioon autokaupan hinnoitteluperusteissa. Jos veromuutokset siirtyvät autojen kuluttajahintoihin, hinnat voisivat laskennallisesti alentua sadoilla, enimmillään jopa tuhansilla euroilla. Pienikokoisen ja –päästöisen henkilöauton hinnan alennus voisi olla jopa 15 prosentin luokkaa. Veromuutosten vaikutusta henkilöautojen kuluttajahintoihin on tarkoitus seurata sen varmistamiseksi, että esityksellä tavoiteltu ohjausvaikutus ulotetaan tavoitteiden mukaisesti kuluttajiin.

Seuraavaan taulukkoon on koottu 20 myydyimmän automallin pieni- ja suuripäästöisimpiä versioita, niiden ehdotetut veroprosentit ja arviot veromuutosten vaikutuksista niiden hintoihin. Hintoja koskevat muutokset on arvioitu laskennallisesti olettaen, että veromuutokset menevät täysimääräisinä kuluttajahintoihin ja että muut hintatekijät, kuten tehdashinnat ja katteet, säilyvät ennallaan. Hintatiedot on taulukossa esitetty hinnastotietoina, jotka eivät välttämättä ole samoja kuin toteutuvat myyntihinnat.

CO2-perusteinen autoverotus 20 suosituimman automallin pieni- ja suuripaastoisimmille versioille

                
Uusi hinta, Hinnanero,
Automerkki CO2-päästö Uusi vero- Nykyhinta, laskennallinen, laskennallinen,
ja -malli g/km prosentti euroa euroa euroa
1 Toyota Corolla * 127 16,7 24 870 21 336 -3 534
Toyota Corolla 190 23,0 25 970 24 943 -1 027
2 Skoda Octavia * 143 18,3 27 790 24 340 -3 450
Skoda Octavia 214 25,4 34 240 33 878 -362
3 Volkswagen Golf * 137 17,7 29 170 25 274 -3 896
Volkswagen Golf 259 29,9 48 230 51 279 3 049
4 Ford Focus * 125 16,5 25 370 21 684 -3 686
Ford Focus 224 26,4 38 750 38 862 112
5 Toyota Avensis * 146 18,6 33 100 28 976 -4 124
Toyota Avensis 228 26,8 41 450 41 783 333
6 Volkswagen Passat * 148 18,8 32 160 28 264 -3 896
Volkswagen Passat 242 28,2 52 530 53 984 1 454
7 Volvo V70 * 153 19,3 45 300 39 802 -5 498
Volvo V70 272 31,2 65 500 70 943 5 443
8 Mazda 6 * 165 20,5 31 210 28 203 -3 007
Mazda 6 246 28,6 43 600 45 355 1 755
9 Honda CR-V * 173 21,3 37 815 34 446 -3 369
Honda CR-V 195 23,5 53 750 50 795 -2 955
10 Ford Mondeo * 151 19,1 33 140 29 238 -3 902
Ford Mondeo 223 26,3 38 500 38 550 50
11 Toyota Auris * 131 17,1 26 930 23 180 -3 750
Toyota Auris 166 20,6 25 450 23 522 -1 928
12 Opel Astra * 130 17,0 26 000 22 372 -3 628
Opel Astra 226 26,6 32 900 33 299 399
13 Nissan Primera 173 21,3 21 390 20 178 -1 212
Nissan Primera 192 23,2 30 360 29 058 -1 302
14 Peugeot 307 * 129 16,9 24 840 21 376 -3 464
Peugeot 307 210 25,0 43 900 42 793 -1 107
15 Kia Cee'd * 125 16,5 21 390 18 404 -2 986
Kia Cee'd 184 22,4 25 190 23 988 -1 202
16 Toyota Yaris * 119 15,9 18 850 16 164 -2 686
Toyota Yaris 170 21,0 24 340 22 692 -1 648
17 Honda Civic ** 109 14,9 33 701 28 189 -5 512
Honda Civic 215 25,5 37 250 36 814 -436
18 Volkswagen Jetta * 137 17,7 28 890 25 039 -3 851
Volkswagen Jetta 202 24,2 27 820 27 183 -637
19 Volkswagen Touran * 158 19,8 31 960 28 540 -3 420
Volkswagen Touran 193 23,3 25 990 25 087 -903
20 Citroén C4 * 120 16,0 25 700 21 792 -3 908
Citroén C4 193 23,3 23 700 22 980 -720

bensiinikäyttöinen
* dieselkäyttöinen
** hybridi
Lähde: Tulli 22.10.2007

Esityksen toteuttaminen edellyttää autoverotuksen tietojärjestelmän muuttamista tullissa. Muutosten arvioidaan maksavan noin 55 000 euroa.

Autoverotuksen lisääntyvän neuvonnan arvioidaan aiheuttavan tullille noin 100 000 euron suuruiset vuotuiset lisäkustannukset.

Autoilijoihin kohdistuva viestintä ehdotetuista veromuutoksista aloitettaisiin esityksen tultua hyväksytyksi. Tästä arvioidaan aiheutuvan noin 50 000 euron suuruiset kustannukset.

3.2 Vaikutukset viranomaisten toimintaan

Autoverotuksen kantojärjestelmää on muutettava, jotta veroperusteiden muutokset mahdollistuvat esityksessä ehdotetulla tavalla. Tullin uudessa autoveron kantojärjestelmässä on varauduttu veroprosenttien mahdollisiin muutoksiin.

Esitys lisäisi autoveroneuvonnan tarvetta tullissa. Tämän arvioidaan sitovan voimavaroja kahden henkilötyövuoden verran vuodessa.

3.3 Ympäristövaikutukset

Hiilidioksidipäästöt ovat suorassa suhteessa polttoainekulutuksen määrään, joten päästöjen vähentäminen onnistuu vain polttoaineen määrää vähentämällä. Kokonaisuutena merkittäviä päästövähennyksiä on saavutettavissa yhdistämällä useita keinoja, joista kuluttajien valintoihin ja tottumuksiin vaikuttaminen taloudellisen ohjauksen avulla on yksi. Ehdotetuilla muutoksilla pyritään vaikuttamaan kuluttajiin auton hankintapäätöstä tehtäessä siten, että uusimman tekniikan henkilöautojen osuus autokannassa kasvaisi ja samalla kysyntä ohjautuisi autoihin, joiden hiilidioksidipäästöt ovat nykyistä pienempiä. Esitys täydentäisi auton käytön aikaisten verojen eli vuotuisen ajoneuvoveron ja polttoaineveron avulla tavoiteltua ohjausvaikutusta liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi ja energian säästämiseksi.

Ehdotettujen muutosten vaikutukset kuluttajien hankintapäätöksiin ja sitä kautta henkilöautojen ominaispäästöjen kehitykseen ovat vaikeasti arvioitavissa. Muutosten seurauksena vähän polttoainetta kuluttavat automallit tulisivat nykyistä selvästi houkuttelevimmiksi vaihtoehdoiksi, joten on oletettavaa, että esityksen vaikutus olisi vähintään henkilöautojen ominaispäästöjen viimeaikaista kasvukehitystä hillitsevä. Jos auton hankinta kohdistuisi nykyisen keskimäärin 180 grammaa kilometrillä hiilidioksidia tuottavan bensiinikäyttöisen auton sijasta viisi prosenttia vähemmän päästöjä tuottavaan autoon, keskimääräisellä vuotuisella 18 000 kilometrin ajomäärällä päästöt vähenisivät 162 kilogrammalla vuodessa, jolloin auton eliniän aikaisella keskimääräisellä 240 000 kilometrin ajomäärällä sen päästöt alenisivat 2,16 tonnilla.

Ajoneuvokannan joka tapauksessa varsin hitaan uudistumisen vuoksi ominaispäästöjen vähenemistä on saavutettavissa vain pidemmällä aikavälillä. Jos vuosittain vuodesta 2008 alkaen myytäisiin esimerkiksi 150 000 nykyistä energiatehokkaampaa autoa, olisi vuonna 2014 runsaan 2,5 miljoonan suuruisesta henkilöautokannasta 900 000 nykyistä vähemmän polttoainetta kuluttavia.

Pidemmällä aikavälillä henkilöautojen systemaattinen ominaispäästöjen alentuminen johtaisi merkittävään vähennykseen, ellei autokannan, ajoneuvojen koon tai liikennesuoritteen kasvu syö päästöjen vähennystä. Esityksessä on pyritty veromalliin, jonka seurauksena autokanta ei kasvaisi merkittävästi ja heikentäisi mallin positiivisia ympäristövaikutuksia. Jos autokannassa tai sen ominaisuuksissa ei tapahdu tavoiteltuja muutoksia, vero-ohjausta voidaan myöhemmin lisätä ympäristöllisistä syistä.

Liikenteen kokonaishiilidioksidipäästöihin vaikuttavat ajoneuvojen ominaispäästöjen ja ajoneuvokannan koon ohella se, kuinka paljon ja miten yksittäisillä ajoneuvoilla ajetaan. Ehdotettu veroporrastus perustuu ajoneuvon polttoaineen ominaiskulutukseen, eikä siinä oteta huomioon ajoneuvolla ajettuja kilometrejä eikä myöskään todellista polttoaineen kulutusta, mikä voi poiketa standardin mukaisesti mitatusta kulutuksesta muun muassa ajotavasta, auton kuormasta ja huoltohistoriasta riippuen.

On mahdollista, että kuluttajien asenteissa samoin kuin yritysten ja julkisen hallinnon hankintapolitiikassa tapahtuu muutoksia siten, että ympäristönäkökohdat vaikuttavat auton hankintapäätöksiin nykyistä selvästi enemmän. Päästöihin perustuva verotus voi osaltaan tukea tätä kehitystä. Kuluttajiin kohdistettava tehokas viestintä auton polttoainekulutuksen ympäristövaikutuksista sekä polttoainekulutuksen vaikutuksesta autoveron määrään, samoin kuin auton käytön aikaisiin veroihin ja kustannuksiin on ohjausvaikutuksen kannalta tärkeää.

Ehdotettu autoveron tason keskimääräinen keventyminen oletettavasti jossakin määrin uudistaisi autokantaa, mikä olisi terveydelle haitallisten pakokaasupäästöjen vähentymisen kannalta positiivista etenkin, jos se nopeuttaisi runsaasti häkä- ja hiilivetypäästöjä sekä typen oksideja tuottavien ei-katalysaat-toriautojen poistumista käytöstä.

Esityksen arvioidaan lisäävään uusien dieselhenkilöautojen myyntiä, millä olisi suotuisa vaikutus ominaishiilidioksidipäästöihin, erityisesti, jos kysyntä kohdistuu pienipäästöisiin malleihin. Dieselautojen bensiiniautoja suurempien hiukkaspäästöjen kannalta tärkeää olisi, että kysyntä samalla ohjautuisi uusiin EURO5-normin täyttäviin hiukkassuodattimella varustettuihin malleihin.

3.4 Yhteiskunnalliset vaikutukset

Ehdotettu muutos suosisi erityisesti vähän polttoainetta kuluttavia automalleja. Kuluttajilla olisi autoa hankkiessaan mahdollisuus hyötyä alemmasta verotasosta siirtymällä kokoluokkaa pienempään autoon taikka valitsemalla saman kokoluokan autoista esimerkiksi dieselkäyttöinen versio tai mallisarjan vaihtoehdoista vähemmän polttoainetta kuluttava auto. Myös saman kokoluokan autojen välillä on selkeitä polttoainekulutus- ja päästöeroja muun muassa auton käyttövoimasta, moottoritilavuudesta, tehosta ja varustelutasosta riippuen. Auton hankinnan kustannusten lisäksi valinnoilla on merkitystä auton käytön aikaisiin veroihin ja polttoainekustannuksiin. Järkeviä valintoja tekevillä kuluttajilla olisi mahdollisuus suunnata kulutustaan uudella tavalla. Erityisesti tästä hyötyisivät ne kotitaloudet, joiden kulutusrakenteessa autoilulla on suuri osuus.

Ehdotettujen muutosten seurauksena joidenkin henkilöautomallien vero nousisi nykyiseen verotasoon verrattuna. Tämä ja siitä aiheutuva hinnan nousu koskisivat lähinnä urheiluautoja sekä kookkaita ja paljon polttoainetta kuluttavia henkilöautoja. Myös kookkaista autoista on kuitenkin mahdollisuus valita vähemmän polttoainetta kuluttava malli tarvitsematta tinkiä auton kuljetuskyvystä. Esimerkiksi niin sanotuissa tila-autoissa, joissa on kuljettajan lisäksi paikka seitsemälle matkustajalle, on useissa automerkeissä mahdollisuus valita malli, jonka vero olisi paitsi merkin suurempitehoisten automallien veroa alempi, myös nykyistä verotasoa matalampi.

Tavoitteena on, että ehdotetut veromuutokset ohjaisivat kysyntää vähemmän polttoainetta kuluttaviin henkilöautomalleihin. Toteutuessaan tämä vaikuttaisi myös autojen maahantuonti- ja jälleenmyyntiyritysten toimintaedellytyksiin, joiden on kuitenkin muutenkin sopeutettava toimintaansa EU:ssa kiristyviin ilmastopoliittisiin toimiin, joten vaikutusten oletetaan jäävän vähäisiksi.

Ehdotetut muutokset koskisivat vain niitä uusia tai käytettynä maahantuotavia autoja, jotka verotetaan ehdotetun lain voimaantulon jälkeen, joten jo tehtyihin auton hankintoihin esityksellä ei olisi suoranaista vaikutusta. Välillisesti verotasojen muutoksilla oletetaan kuitenkin olevan vaikutusta markkinoilla olevien käytettyjen autojen hintatasoon ja vaihtoautojen arvoon.

4 Asian valmistelu

Asia on valmisteltu valtiovarainministeriössä yhteistyössä Tullihallituksen kanssa.

Esitys liittyy pääministeri Matti Vanhasen II hallituksen ohjelmaan, jonka mukaan päästöjen vähentämiseksi sekä energian säästämiseksi ja energiatehokkuuden parantamiseksi liikenteen verotusta kehitetään.

Eduskunta on useassa lausumassaan edellyttänyt, että autojen hiilidioksidipäästöt otetaan autoverotuksessa huomioon. Esitys täyttää nämä tavoitteet.

5 Riippuvuus muista esityksistä

Esitys liittyy valtion vuoden 2008 talousarvioesitykseenja on tarkoitettu käsiteltäväksi sen yhteydessä.

YKSITYISKOHTAISET PERUSTELUT

1 Lakiehdotuksen perustelut

5 a § ja verotaulukko. Uudessa 5 a §:ssä ja lain liitteenä olevassa verotaulukossa säädettäisiin henkilöautojen veroprosenteista.

Verotaulukossa hiilidioksidipäästöjen määrällä tarkoitettaisiin auton ominaishiilidioksidipäästöjä grammoina kilometriä kohden. Veroprosentti on määritelty jokaiselle grammakohtaiselle päästölukemalle.

Pykälän 1 momentin mukaan päästötietona käytettäisiin ensisijaisesti EY-tyyppihyväk-synnän yhteydessä auton valmistajan autolle ilmoittamia yhteisön lainsäädännössä säädetyn mittaustavan mukaan määriteltyjä yhdistettyä kaupunki- ja maatiekulutusta vastaavia hiilioksidipäästöjä, joita koskeva lukema on merkitty tai joka tulisi merkitä Suomen ajoneuvoliikennerekisteriin. Käytännössä tämä koskisi henkilöautoja, joiden yhdistettyä kulutusta vastaavien hiilidioksidipäästöjen ilmoittaminen on pakollista direktiivin 1999/100/EY 2 artiklan 3 kohdan tai sitä korvaavan myöhemmin annettavan yhteisölainsäädännön mukaan. Mainitun direktiivin 2 artiklan 3 kohdan mukaan rekisteriin on merkittävä päästötieto, jos kysymyksessä on henkilöauto, jonka kokonaismassa on enintään 2 500 kilogrammaa ja joka on otettu ensimmäistä kertaa käyttöön 1 päivänä tammikuuta 2001 tai sen jälkeen, tai henkilöauto, jonka kokonaismassa on yli 2 500 kilogrammaa ja joka on otettu ensimmäistä kertaa käyttöön 1 päivänä tammikuuta 2002 tai sen jälkeen.

Pykälän 2 momentin mukaan muiden henkilöautojen veroprosentti määräytyisi auton kokonaismassan ja käyttövoiman perusteella. Niitä koskevat tiedot ovat saatavissa kaikista henkilöautoista. Kokonaismassan ja käyttövoiman perusteella verotaulukosta olisi nähtävillä niitä vastaavat laskennalliset hiilidioksidipäästöt ja autoon sovellettava veroprosentti. Verotaulukon mukaan esimerkiksi 1 600 kilogrammaa painavan dieselhenkilöauton päästöiksi katsottaisiin 128 grammaa kilometrillä, jolloin sen veroprosentti olisi 16,8.

Verotaulukon mukainen kokonaismassan ja käyttövoiman vastaavuus hiilidioksidipäästöjen kanssa on saatu analysoimalla ajoneuvoliikennerekisteriin vuosina 2000—2007 merkittyjen henkilöautojen ominaisuuksia tilastollisilla menetelmillä tavoitteena pyrkiä löytämään mahdollisimman hyvä korrelaatio mainittujen ominaisuuksien kesken.

Kokonaismassalla tarkoitetaan auton omamassaa lisättynä kantavuudella. Vaikka auton kokonaismassa ei täysin korreloi auton hiilidioksidipäästöjen kanssa, sen vastaavuus on paras käytettävissä olevista teknisistä veroperusteista. Suuremman massan liikuttamiseen vaaditaan enemmän energiaa. Myös auton moottorikoko kasvaa yleensä auton painon kasvaessa.

Henkilöautojen painot ovat ajan myötä kasvaneet, moottoritekniikka kehittynyt ja energiatehokkuus parantunut. Teknisesti uudistuneiden moottoreiden ansiosta samalla energiamäärällä liikutetaan suurempaa massaa kuin aikaisemmin. Nykyisin yhden hiilidioksidigramman päästöllä kulkee keskimäärin noin 10 kilogrammaa bensiinikäyttöistä autoa, kun aikaisemmin vastaava määrä oli kahdeksan kilogrammaa. Dieselhenkilöautolla vastaavat luvut ovat 12 ja 10 kilogrammaa. Yksinomaan kokonaismassaan perustuva veroprosentti voisi siten suosia kevyitä autoja, jotka eivät kuitenkaan ole energiatehokkaita teknisesti vanhanaikaisen moottorinsa takia. Koska kokonaismassaan perustuva veromalli koskisi pääsääntöisesti ennen vuotta 2001 ensimmäistä kertaa käyttöönotettuja henkilöautoja, tekninen kehitys on otettu huomioon veromallissa siten, että autojen kokonaismassan ja päästöjen välinen korrelaatio on määritelty vuonna 2000 tai sen jälkeen käyttöön otettuja autoja koskevien tietojen perusteella. Veromallia sovellettaisiin sellaisenaan myös vuosimallia 2000 vanhempiin autoihin, vaikka voidaan olettaa niiden energiatehokkuuden olevan huonompi, jolloin kokonaismassaan perustuvan veron tulisi olla niiden osalta suurempi kuin sitä uudempien autojen.

Dieselmoottori on yleensä hieman painavampi kuin bensiinimoottori. Toisaalta dieselmoottorilla varustetuilla autoilla on parempi hyötysuhde ja siten pienempi polttoaineen kulutus kuin vastaavalla bensiiniautolla. Pienemmän polttoainekulutuksensa takia dieselautojen laskennalliset hiilidioksidipäästöt olisivat siten bensiiniautoja hieman alempia.

Edellä mainitun analysoinnin perusteella on verotaulukkoon bensiiniauton laskennalliset hiilidioksidipäästöt laskettu kertomalla kokonaismassaa osoittava kilogrammamäärä luvulla 0,1109 ja vähentämällä näin saadusta tulosta luku 5,1164. Dieselauton päästöt on laskettu kertomalla kokonaismassa samalla luvulla ja vähentämällä näin saadusta tulosta luku 49,8028. Laskennassa hiilidioksidipäästöt on pyöristetty täysiin grammoihin. Muuta käyttövoimaa käyttävät autot rinnastettaisiin verotaulukon mukaan bensiiniautoihin.

Pykälän 2 momenttiin sisällytettäisiin lisäksi erityissäännös laskennallisten päästöjen korottamisesta niissä tapauksissa, joissa auton tehon (kilowattia) suhde kokonaismassaan (kilogrammaa) on poikkeuksellisen suuri eli tuottaa osamääräksi vähintään luvun 0,15. Pienin havaittu hiilidioksidipäästö tällaisella autolla on lähes 280 grammaa kilometrillä keskiarvon ollessa huomattavasti sitä korkeampi, kun taas kokonaismassa voi jäädä jopa 1 600 kilogrammaan. Yksinomaan kokonaismassaan perustuva vero johtaisi liian matalaan verotasoon päästöihin nähden, minkä vuoksi kokonaismassan perusteella saatavia laskennallisia hiilidioksidipäästöjä korjattaisiin kertomalla ne luvulla 1,5. Siten esimerkiksi 1 600 kilogrammaa painavan bensiiniauton, jonka tehon ja kokonaismassan suhde on vähintään 0,15, laskennalliset hiilidioksidipäästöt olisivat 258 grammaa kilometrillä täysiin grammoihin pyöristettynä, jolloin sen veroprosentti olisi 29,8.

Päästötaso määriteltäisiin kokonaismassan ja käyttövoiman perusteella laskennallisesti myös niissä tapauksissa, joissa autosta ei ole lainkaan yhteisön säännösten mukaan määriteltyä päästötietoa. Tämä koskisi esimerkiksi piensarjatuotantona valmistettuja uusia autoja ja Euroopan yhteisön ulkopuolella valmistettuja yksittäisiä autoja, joita eivät koske EY-tyyppihyväksyntämenettely ja yhteisötason säännökset päästöjen mittaamisesta.

Pykälän 3 momentin mukaan verovelvollisella olisi mahdollisuus esittää selvitys verotettavana olevan henkilöauton yhdistettyä kulutusta vastaavista hiilidioksidipäästöistä, jotka auton valmistaja on ilmoittanut auton EY-tyyppihyväksynnän yhteydessä. Tämä mahdollisuus rajoitettaisiin kuitenkin koskemaan vain päästöjä, jotka on määritelty direktiivissä 93/116/EY tai sitä korvaavassa uudemmassa yhteisön lainsäädännössä säädettyjen mittausvaatimusten mukaisesti. Direktiivi 93/116/EY tuli voimaan portaittain vuoden 1996 alusta, joten käytännössä säännös voisi koskea aikaisintaan sen jälkeen EY-tyyppihyväksyttyjä autoja. Mainittua direktiiviä aikaisemmin voimassa olleiden direktiivien mukaiset mittausmenetelmät eivät ole yhdenvertaisia uudempien menetelmien kanssa, joten niiden mukaisesti mitattuja kulutus- tai päästölukemia ei voitaisi käyttää verotuksen perusteena.

Verovelvollisen tulisi esittää selvitys päästöistä auton valmistajan antamalla vaatimuksenmukaisuustodistuksella tai vastaavalla valmistajan edustajan antamalla todistuksella. Esimerkiksi lehtitiedot tai vastaavat eivät kelpaisi näytöksi päästöistä.

Pykälän 3 momentin mukaan verovelvollinen voisi myös halutessaan mittauttaa verotettavana olevasta henkilöautosta verotushetkellä sovellettavan yhteisön lainsäädännössä edellytetyn mittaustavan mukaisen päästölukeman, jolloin sitä voitaisiin käyttää veroperusteena. Käytännössä mittausmenetelmien mukaiset päästöt on mahdollista mitata vain laboratorio-olosuhteissa.

Oikeus 3 momentissa tarkoitetun päästötiedon käyttöön koskisi vain verotettavana olevaa autoyksilöä ja auton ensiverotusta verotuksen oikaisujen välttämiseksi. Selvitys tai mittaustulos olisi siten esitettävä silloin, kun ajoneuvo ilmoitetaan verotettavaksi.

6 §. Autoverolain alaisen linja-auton, jonka oma massa on alle 1 875 kilogrammaa, verotus säilytettäisiin yksinomaan arvoperusteisena, koska näille ajoneuvoille ei toistaiseksi ole olemassa yhteismitallista hiilidioksidipäästöjen mittausmenetelmää. Käytännössä näin kevyet, autoveron alaiset linja-autot ovat harvinaisia. Niiden verotusta yksinkertaistettaisiin poistamalla verotuksessa sovellettavat kiinteät vähennykset, jolloin sovellettavaksi jäisi yksi veroprosentti auton käyttövoimasta riippumatta. Veroprosentti 26 vastaisi näiden ajoneuvojen nykyistä verotasoa laskennallisesti. Muutoksen seurauksena pykälässä ei olisi enää tarpeen säätää kiinteän perusvähennyksen alentamisesta auton iän perusteella käytettyä tuontiautoa verotettaessa. Erityissäännökset ennen vuotta 2003 valmistetun käytettynä maahantuotavan vastaavan auton verotuksesta sisältyisivät edelleen 6 a §:ään.

Moottoripyörien verotusta koskevat säännökset säilyisivät muuttamattomina.

6 a §. Pykälästä poistettaisiin tarpeettomina ennen vuotta 2003 valmistettujen, käytettyinä verotettavien M1-luokkaan kuuluvien henkilöautojen verotusta koskevat säännökset. Pykälän 3 momenttiin sisältyvää säännöstä autoveron alaisesta linja-autosta suoritettavasta verosta tarkistettaisiin yhdenmukaiseksi 6 §:ään ehdotettavien muutosten kanssa. Muilta osin pykälä säilyisi ennallaan.

2 Voimaantulo

Laki ehdotetaan tulevaksi voimaan 1 päivänä tammikuuta 2008. Lakia sovellettaisiin niihin ajoneuvojen verotuksiin, jotka tulevat vireille lain tultua voimaan. Ennen lain voimaantuloa vireille tulleen verotuksen peruuttaminen olisi mahdollista autoverolain 35 a ja 43 §:ssä säädetyllä tavalla. Ehdotettavan voimaantulosäännöksen mukaan ennen esityksen antamista vireille tulleet ajoneuvojen verotukset olisi mahdollista peruuttaa ilman mainituissa lainkohdissa tarkoitettua maksua ja veron korotusta.

Edellä esitetyn perusteella annetaan Eduskunnan hyväksyttäväksi seuraava lakiehdotus:

Lakiehdotus

Laki autoverolain muuttamisesta

Eduskunnan päätöksen mukaisesti

muutetaan 29 päivänä joulukuuta 1994 annetun autoverolain (1482/1994) 6 ja 6 a §, sellaisina kuin ne ovat laissa 266/2003, sekä

lisätään lakiin uusi 5 a § ja liite seuraavasti:


3 luku

Veron määrä

5 a §

Henkilöautosta, jonka oma massa on alle 4 500 kilogrammaa, suoritettava vero on liitteenä olevan verotaulukon mukainen prosenttiosuus auton verotusarvosta. Veroprosentti määräytyy niiden auton yhdistettyä kulutusta vastaavien hiilidioksidipäästöjen perusteella, jotka on merkitty tai pitäisi merkitä ajoneuvoliikennerekisteriin auton teknisiin tietoihin.


Jos 1 momentissa tarkoitettua tietoa hiilidioksidipäästöistä ei ole, veroprosentti määräytyy auton kokonaismassaa ja käyttövoimaa vastaavien laskennallisten hiilidioksidipäästöjen perusteella verotaulukon mukaisesti. Jos auton tehon (kilowatteina) ja kokonaismassan (kilogrammoina) osamäärä on 0,15 tai suurempi, laskennallisia hiilidioksidipäästöjä korotetaan kertomalla ne luvulla 1,5. Hiilidioksidipäästöjen määrä pyöristetään täysiin grammoihin.


Edellä 2 momentissa tarkoitettujen laskennallisten hiilidioksidipäästöjen sijasta veroprosentti määräytyy verotettavana olevan henkilöauton yhdistettyä kulutusta vastaavien hiilidioksidipäästöjen perusteella, jos verovelvollinen ensiverotuksen yhteydessä esittää niistä selvityksen ja jos ne on:

1) vahvistettu EY-tyyppihyväksynnän yhteydessä määriteltyinä moottoriajoneuvojen polttoaineen kulutuksesta annetun neuvoston direktiivin 80/1268/EY mukauttamisesta tekniikan kehitykseen annetussa komission direktiivissä 93/116/EY tai sitä korvaavassa yhteisön lainsäädännössä säädettyjen vaatimusten mukaisesti tai

2) määritelty verotusajankohtana voimassa olevassa yhteisön lainsäädännössä säädettyjen vaatimusten mukaisesti.


6 §

Uutena tai vuoden 2002 jälkeen valmistetun, käytettynä verotettavan linja-auton, jonka oma massa on alle 1 875 kilogrammaa, vero on 26 prosenttia auton verotusarvosta.


Uutena tai vuoden 2002 jälkeen valmistetun, käytettynä verotettavan moottoripyörän ja muun verollisen L-luokan ajoneuvon vero on moottorin iskutilavuuden tai käyttövoiman mukaan ajoneuvon verotusarvosta seuraavasti:

                  
Kokoluokka Veroprosentti
enintään 130 cm3 8
131-255 cm3 10
256-355 cm3 13
356-505 cm3 16
506-755 cm3 18
756 cm3 tai enemmän 20
sähkökäyttöinen L-luokan ajoneuvo 10


6 a §

Ennen vuotta 2003 valmistetun, käytettynä verotettavan linja-auton, jonka oma massa on alle 1 875 kilogrammaa, moottoripyörän ja muun verollisen L-luokan ajoneuvon vero on verotusarvosta se osuus veroa, joka sisältyi samanlaisten ajoneuvojen yleisiin vähittäismyyntiarvoihin, kun ajoneuvot olivat uusia. Veron osuus lasketaan niiden yleisten veroperusteiden mukaan, joista säädetään siinä autoveroa koskevassa laissa, joka oli voimassa, kun ajoneuvot olivat uusia. Veron osuus voidaan määrittää useamman kuin yhden ajoneuvomallin yleisiin vähittäismyyntiarvoihin sisältyvien veron osuuksien perusteella huomioon ottaen samaa automerkkiä koskevat verotustiedot ja hinnoittelu.


Tullihallitus vahvistaa veron osuudet julkaisemassaan taulukossa. Taulukon mukaista veron osuutta sovelletaan verotuksiin, jotka tulevat vireille sen jälkeen, kun 14 päivää on kulunut taulukon julkaisemisesta. Taulukon mukaista veron osuutta voidaan kuitenkin soveltaa sen julkaisemispäivästä lukien, jos taulukon mukainen veron osuus on pienempi kuin 3 momentin mukaan laskettavan veron osuus.


Jos veron osuutta ei ole julkaistu taulukossa tai taulukon julkaisemisesta on kulunut vähemmän kuin 14 päivää, veron osuus on:

1) linja-auton, jonka oma massa on alle 1 875 kilogrammaa, osalta 26prosenttia auton verotusarvosta;


2) moottoripyörän ja muun verollisen L-luokan ajoneuvon osalta iskutilavuuden tai käyttövoiman mukaan ajoneuvon verotusarvosta seuraavasti:

                  
Kokoluokka Veroprosentti
enintään 130 cm3 9
131-255 cm3 12
256-355 cm3 15
356-505 cm3 19
506-755 cm3 21
756 cm3 tai enemmän 23
sähkökäyttöinen L-luokan ajoneuvo 12


Jos 3 momentin mukaan kannetun veron määrä ylittää sen veron, joka sisältyy markkinoilla olevan vastaavan ajoneuvon jäljellä olevaan arvoon, veron ylittävää määrää ei kanneta.



Tämä laki tulee voimaan päivänä kuuta 20 .

Lakia sovelletaan niihin ajoneuvojen verotuksiin, jotka tulevat vireille lain voimaantulopäivänä tai sen jälkeen. Jos ennen 2 päivää marraskuuta 2007 vireille tullut ajoneuvon verotus peruutetaan 43 §:n 1 momentin perusteella, verovelvolliselta ei peritä 35 a §:n 2 momentissa ja 43 §:n 2 momentissa tarkoitettuja maksuja. Jos ennen 2 päivää marraskuuta 2007 vireille tullut ajoneuvon verotus peruutetaan 43 §:n 3 momentissa säädetyllä tavalla, veroa ei koroteta mainitussa lainkohdassa tarkoitetulla tavalla, jos ajoneuvo verotetaan hakemuksesta tämän lain mukaisesti lain voimaantulon jälkeen. Hakemus on tehtävä kuukauden kuluessa tämän lain voimaantulosta.

Ennen lain voimaantuloa voidaan ryhtyä lain täytäntöönpanon edellyttämiin toimenpiteisiin.



Helsingissä 2 päivänä marraskuuta 2007

Tasavallan Presidentti
TARJA HALONEN

Hallinto- ja kuntaministeri
Mari Kiviniemi

Lisää muistilistalle

Muuta kansioita

Dokumentti ei ole muistilistallasi. Lisää se valittuun tai uuteen kansioon.

Lisää dokumentti kansioihin tai poista se jo liitetyistä kansioista.

Lisää uusi kansio.

Lisää uusi väliotsikko.