Edilex-palvelut

Kirjaudu sisään

Siirry esitykseen

Puutteelliset hakuehdot

HE 184/2002
Hallituksen esitys Eduskunnalle eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä tehdyn yleissopimuksen hyväksymisestä, laiksi yleissopimuksen lainsäädännön alaan kuuluvien määräysten voimaansaattamisesta ja soveltamisesta, laiksi valmismatkalain 24 §:n muuttamisesta sekä Montrealissa 25 päivänä syyskuuta 1975 tehdyn kolmannen lisäpöytäkirjan irtisanomisen hyväksymisestä

LiVM 17/2002

ESITYKSEN PÄÄASIALLINEN SISÄLTÖ

Esityksessä ehdotetaan, että eduskunta hyväksyisi vuonna 1999 tehdyn, eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä tehdyn niin sanotun Montrealin yleissopimuksen. Sopimuksessa määrätään muun muassa matkustajien, matkatavaran ja tavaran kansainvälisissä ilmakuljetuksissa tarvittavista kuljetusasiakirjoista, rahdinkuljettajan vastuusta ja vakuuttamisvelvollisuudesta sekä toimivaltaisesta tuomioistuimesta. Asiallisesti sopimuksen määräykset vastaavat pääpiirteissään Suomessa nykyisin sovellettavaa sääntelyä.

Yleissopimus on jaetun toimivallan sopimus, jonka määräyksistä osa kuuluu Euroopan yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan. Euroopan unionin neuvosto on keväällä 2001 päättänyt, että yleissopimus ratifioidaan yhteisön puolesta. Esitykseen sisältyvät lainsäädäntöehdotukset koskevat jäsenvaltioiden kansalliseen toimivaltaan kuuluvien sopimusmääräysten täytäntöönpanoa.

Ehdotuksen mukaan Montrealin yleissopimuksen määräyksiä sovellettaisiin pääsääntöisesti myös kotimaisissa ilmakuljetuksissa. Yleissopimuksen voimaansaattamiseksi hyväksyttyyn yhteisön asetukseen sisältyviä, matkustajien asemaa parantavia säännöksiä sovellettaisiin eräiltä osin sellaisissakin ilmakuljetuksissa, jotka eivät kuulu yhteisösääntelyn soveltamisalaan.

Esitykseen sisältyy ehdotus laiksi valmismatkalain muuttamisesta. Ehdotuksen mukaan matkanjärjestäjän vastuu määräytyisi aina kuljetusta koskevan erityissääntelyn nojalla silloin, kun korvausta vaaditaan kuljetukseen liittyvästä vahingosta.

Esityksessä ehdotetaan lisäksi, että eduskunta hyväksyisi sen, että Suomi irtisanoo Montrealissa 25 päivänä syyskuuta 1975 tehdyn kolmannen lisäpöytäkirjan. Matkustajien ja matkatavaran kansainvälistä ilmakuljetusta koskeva lisäpöytäkirja on osa niin sanottua Varsovan sopimusjärjestelmää. Pöytäkirjan määräykset ovat päällekkäisiä Montrealin yleissopimuksen määräysten kanssa eivätkä ne ole tulleet kansainvälisesti voimaan. Ei olisi tarkoituksenmukaista, että lisäpöytäkirja tulisi myöhemminkään Suomen osalta voimaan, koska se monimutkaistaisi kansainvälisiä ilmakuljetuksia koskevaa sääntelyä entisestään. Tavoitteena on, että Montrealin yleissopimus korvaisi vähittäin muutkin Varsovan sopimusjärjestelmään kuuluvat yleissopimukset ja pöytäkirjat.

Lait on tarkoitettu tulemaan voimaan tasavallan presidentin asetuksella samanaikaisesti kuin Montrealin yleissopimus tulee kansainvälisesti voimaan. Sopimus tullee kansainvälisesti voimaan viimeistään 60 päivän kuluttua siitä, kun Suomi ja muut Euroopan unionin jäsenvaltiot sekä Euroopan yhteisö ovat tallettaneen ratifioimiskirjansa. Euroopan unionin neuvostossa on asetettu tavoitteeksi, että kansalliset toimet yleissopimuksen ratifioimiseksi saatetaan jäsenvaltioissa päätökseen vuoden 2002 loppuun mennessä.


YLEISPERUSTELUT

1. Nykytila

1.1. Lainsäädäntö

Kansallinen lainsäädäntö

Yleistä. Matkustajien, matkatavaran ja tavaran kansainvälistä ilmakuljetusta on perinteisesti säännelty kansainvälisin sopimuksin. Suomi on osapuolena useimmissa kansainvälistä ilmakuljetusta koskevissa yleissopimuksissa ja pöytäkirjoissa. Kansallinen ilmakuljetuslainsäädäntömme pohjautuukin kaikilta osin kansainvälisten sopimusten määräyksiin.

Ensimmäinen kansainvälistä ilmakuljetusta koskeva yleissopimus tehtiin Varsovassa vuonna 1929 (yleissopimus eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtäläistyttämisestä, SopS 26/1937, jäljempänä Varsovan yleissopimus). Varsovan yleissopimusta on sittemmin muutettu ja täydennetty Haagissa vuonna 1955 laaditulla pöytäkirjalla (SopS 37/1977, jäljempänä Haagin pöytäkirja), Guadalajarassa vuonna 1961 tehdyllä yleissopimuksella (SopS 38/1977, jäljempänä Guadalajaran yleissopimus), Guatemala Cityssä vuonna 1971 tehdyllä pöytäkirjalla, jäljempänä Guatemalan pöytäkirja, sekä Montrealissa vuonna 1975 tehdyillä neljällä pöytäkirjalla (SopS 75/1997, 76/1997 ja 88/1998).

Suomi on ratifioinut tai liittynyt Varsovan yleissopimukseen sekä sitä muuttaviin ja täydentäviin yleissopimuksiin ja pöytäkirjoihin Guatemalan pöytäkirjaa lukuun ottamatta. Yleissopimukset ja pöytäkirjat, joissa Suomi on sopimuspuolena, ovat Montrealin kolmatta lisäpöytäkirjaa lukuun ottamatta tulleet kansainvälisesti voimaan. Tämä merkitsee, että Suomi on kansainvälisoikeudellisesti sitoutunut soveltamaan eri sisältöisiä velvoitteita suhteessa eri valtioihin.

Alkuperäinen Varsovan yleissopimus on kansallisesti saatettu voimaan kuljetuksesta ilma-aluksessa annetulla lailla (289/1937). Lakia sovelletaan edelleen valtioihin, jotka ovat sopimuspuolina ainoastaan kyseisessä yleissopimuksessa. Koska lähes kaikki Varsovan yleissopimukseen liittyneet valtiot ovat myös Haagin pöytäkirjan osapuolia, vuoden 1937 laki ei nykyisin juuri tule sovellettavaksi.

Ilmakuljetussopimuslaki. Vuonna 1977 säädetyllä ilmakuljetussopimuslailla (45/1977) on saatettu voimaan Varsovan yleissopimus sellaisena kuin se on muutettuna Haagin pöytäkirjalla ja täydennettynä Guadalajaran yleissopimuksella. Lakia muutettiin vuonna 1980 siten, että Suomi saattoi ratifioida Montrealin ensimmäisen ja toisen pöytäkirjan, jotka koskivat Varsovan yleissopimuksessa ja Haagin pöytäkirjassa käytettyjen valuuttayksikköjen korvaamista erityisnosto-oikeuksilla. Erityisnosto-oikeudella tarkoitetaan Kansainvälisen valuuttarahaston määrittelemää, valuuttakoriin perustuvaa valuuttayksikköä, jonka arvo esimerkiksi 2 päivänä lokakuuta 2002 oli 1,34 euroa.

Ilmakuljetussopimuslakia sovelletaan kansainvälisessä ilmakuljetuksessa Suomen ja sellaisen valtion välillä, joka on sopimuspuolena Haagin pöytäkirjalla muutetussa Varsovan yleissopimuksessa. Laissa säädetään muun muassa kuljetusasiakirjoista, rahdinkuljettajan vastuun edellytyksistä ja enimmäismääristä sekä vastuun jakautumisesta usean rahdinkuljettajan kesken.

Lain mukaan rahdinkuljettaja on lähtökohtaisesti vastuussa ilmakuljetuksen aikana matkustajalle, matkatavaralle tai tavaralle aiheutuneesta vahingosta tai viivästyksestä. Se vapautuu kuitenkin vastuusta näyttämällä, että se itse sekä sen palveluksessa olevat ovat ryhtyneet kaikkiin tarpeellisiin toimiin vahingon välttämiseksi tai että niiden on ollut mahdotonta ryhtyä näihin toimenpiteisiin.

Rahdinkuljettajan vastuun enimmäismäärä on rajoitettu matkustajien osalta 16 600 erityisnosto-oikeuteen matkustajalta, matkatavaran ja tavaran osalta 17 erityisnosto-oikeuteen kilolta sekä käsimatkatavaran osalta 332 erityisnosto-oikeuteen matkustajalta.

Ilmakuljetussopimuslakiin on otettu myös vuoden 1961 Guadalajaran yleissopimuksen määräyksiä vastaavat säännökset sopimuksen tehneen ja tosiasiallisen rahdinkuljettajan välisestä vastuun jaosta. Sopimuksen tehneellä rahdinkuljettajalla tarkoitetaan sitä, joka on omissa nimissään tehnyt ilmakuljetussopimuksen matkustajan tai lähettäjän kanssa. Myös huolitsijoita ja matkanjärjestäjiä on siten pidettävä rahdinkuljettajina, jos ne tekevät kuljetussopimuksia omissa nimissään.

Ilmakuljetuslaki. Kolmas ilmakuljetuksia koskeva kansallinen laki on vuonna 1986 säädetty ilmakuljetuslaki (387/1986), joka pohjautuu Varsovan yleissopimuksen ja Haagin pöytäkirjan määräyksille sellaisina kuin ne ovat muutettuina Montrealin neljällä pöytäkirjalla. Lakiin otettiin myös Guatemalan pöytäkirjan määräyksiä vastaavat säännökset, vaikka Suomi ei ole kyseisen pöytäkirjan sopimuspuoli. Merkittävimmät muutokset suhteessa ilmakuljetussopimuslakiin koskevat postilähetysten kuljetusta sekä kuljetusasiakirjoja, vastuun edellytyksiä ja vastuun enimmäismääriä.

Ilmakuljetuslain mukaan ilmakuljetusta varten ei tarvitse antaa kuljetusasiakirjoja, jos kuljetusta koskevat tiedot kirjataan muulla tavoin. Tämä Montrealin neljänteen pöytäkirjaan pohjautuva sääntely mahdollistaa ilmakuljetuksia koskevien tietojen merkitsemisen sähköisesti, mikä on käytännössä merkittävästi helpottanut erityisesti tavaran kuljetusta koskevien asiakirjojen ja tietojen hallintaa.

Ilmakuljetuslain mukaan rahdinkuljettajan vastuu on huolimattomuudesta riippumatonta. Matkustajan kuljetuksessa rahdinkuljettaja voi vapautua vastuusta ainoastaan vetoamalla vahinkoa kärsineen omaan myötävaikutukseen tai siihen, että henkilövahinko on aiheutunut yksinomaan matkustajan terveydentilasta. Matkatavaran ja tavaran kuljetuksessa rahdinkuljettaja vapautuu vastuusta näyttämällä, että vahinko on johtunut matkatavaran tai tavaran laadusta tai sen viallisuudesta.

Rahdinkuljettajan vastuun enimmäismäärä on rajoitettu matkustajan henkilövahingon osalta 100 000 erityisnosto-oikeuteen ja viivästyksen osalta 4 150 erityisnosto-oikeuteen matkustajalta, matkatavaran osalta 1 000 erityisnosto-oikeuteen matkustajaa kohden sekä tavaran osalta 17 erityisnosto-oikeuteen kilolta. Vastuujärjestelmän erityispiirteenä on, että rahdinkuljettaja voi vedota vastuun enimmäismääriin silloinkin, kun se on aiheuttanut vahingon tahallisesti tai törkeästä huolimattomuudesta.

Ilmakuljetuslakia sovelletaan sen 39 §:n 1 momentin nojalla kotimaisissa ilmakuljetuksissa sekä kansainvälisessä ilmakuljetuksessa Suomen ja sellaisen valtion välillä, joka ei ole osapuolena missään ilmakuljetusta koskevassa kansainvälisessä yleissopimuksessa. Lisäksi lain soveltamisalaa on laajennettu 40 §:n 2 momentissa olevan valtuutuksen nojalla. Ilmakuljetuslain voimaantulosta ja soveltamisesta eräissä tapauksissa annetun valtioneuvoston asetuksen (238/1989) nojalla lakia sovelletaan myös sopimuksiin, jotka koskevat tavaran kansainvälistä ilmakuljetusta Suomen ja toisen Montrealin neljännessä pöytäkirjassa sopimuspuolena olevan valtion välillä.

Ilmailulaki. Ilmailulaki (281/1995) on ilmailua koskeva yleislaki, jonka 9 luvussa säädetään myös ilmailussa aiheutuneen vahingon korvaamisesta sekä ilma-aluksilta vaadittavista vakuutuksista. Lain 66 §:n 1 momentin nojalla ilmailussa aiheutuneen vahingon korvaamiseen sovelletaan vahingonkorvauslakia (412/1974) pykälässä säädetyin poikkeuksin. Pykälän 2 momentissa on erityissäännös korvausvastuusta silloin, kun vahinkoa on aiheutettu henkilölle tai omaisuudelle, jota ei kuljeteta samassa ilma-aluksessa. Tällaisesta kolmannen kärsimästä vahingosta ilma-aluksen omistaja, haltija sekä käyttäjä ovat huolimattomuudestaan riippumattomassa yhteisvastuussa. Erityistä vastuuperustetta ei kuitenkaan 3 momentin nojalla sovelleta vahinkoon, joka aiheutuu toiselle vahingon sattuessa ilmailuun käytetylle ilma-alukselle tai siinä kuljetettavalle henkilölle tai omaisuudelle.

Ilmailulain 66 §:n 4 momentin mukaan samassa ilma-aluksessa kuljetetulle henkilölle tai omaisuudelle aiheutuneen vahingon korvaamisesta säädetään erikseen. Edellä selostetuissa kuljetussopimusoikeudellisissa laeissa säädetään korvausvastuusta siltä osin kuin on kysymys ansiolentotoiminnassa aiheutuneesta vahingosta.

Muussa kuin ansiolentotoiminnassa aiheutuneen vahingon korvaamiseen sovelletaan lain 66 §:n 1 momentin nojalla vahingonkorvauslain säännöksiä. Tämä merkitsee, että esimerkiksi harrasteilmailussa aluksen päällikkö vastaa samassa ilma-aluksessa kuljetetulle henkilölle aiheutuneesta vahingosta ainoastaan, jos vahinkoa kärsinyt osoittaa vahingon aiheutuneen ilma-aluksen päällikön huolimattomuudesta.

Ilmailulain 68 §:n 1 momentin nojalla ilma-aluksella on oltava vastuuvakuutus lain 66 §:ssä säädetyn vastuun varalta. Pykälän 3 momentin mukaan Ilmailulaitoksen tarkemmin määräämässä toiminnassa vaaditaan lisäksi tapaturmavakuutus ilma-aluksen käyttämisestä ilmailuun miehistölle tai matkustajalle aiheutuvan henkilövahingon varalle. Pykälän 4 momentin valtuutussäännöksen nojalla Ilmailulaitos antaa tarkemmat määräykset vakuutusten sisällöstä, laajuudesta ja vakuutusmääristä.

Voimassa oleva vakuuttamisvelvollisuutta koskeva ilmailumääräys (OPS M1—22) on tullut voimaan vuonna 1998. Määräystä on sittemmin muutettu siten, että lentovastuuvakuutuksen vähimmäismäärät on saatettu eräiltä osin vastaamaan Euroopan siviili-ilmailukonferenssi ECACin suosittamia vähimmäisvakuutusmääriä.

Ilmailulaitoksen antama ilmailumääräys koskee ainoastaan lentoyhtiöitä. Ilmakuljetuksia omissa nimissään tarjoavien huolitsijoiden tai matkanjärjestäjien vakuuttamisvelvollisuudesta ei erikseen säädetä eivätkä Suomen kansainväliset velvoitteet tällaista sääntelyä myöskään edellytä. Käytännössä tavaran kuljetuspalveluja omissa nimissään tarjoavilla huolitsijoilla on kuitenkin pääsääntöisesti voimassa vastuuvakuutus, joka kattaa vahinkoriskin ilmakuljetuslaissa säädettyyn enimmäismäärään.

Euroopan yhteisön lainsäädäntö

Yhteisen liikennepolitiikan toteuttamiseksi Euroopan yhteisön piirissä on annettu useita ilmailua koskevia säädöksiä. Ilmailuoikeudellisena perussäädöksenä voidaan pitää yhteisön lentoliikenteen harjoittajien toimiluvista annettua neuvoston asetusta (ETY) N:o 2407/92, jäljempänä toimilupa-asetus.

Ensimmäinen kuljetussopimusoikeuden alaan kuuluva säädös annettiin vasta 1997, jolloin unionin neuvosto hyväksyi lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuusta onnettomuustapauksissa annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 2027/97, jäljempänä vastuuasetus. Vastuuasetuksella parannettiin merkittävästi matkustajien korvausoikeudellista suojaa onnettomuustapauksessa verrattuna Varsovan yleissopimuksen eri versioihin. Asetus tuli voimaan lokakuussa 1998.

Vastuuasetuksen tarkoituksena oli saattaa matkustajien korvausoikeudellinen suoja asianmukaiselle tasolle yhteisössä siihen saakka, kunnes tuolloin vireillä ollut Varsovan sopimusjärjestelmän uudistaminen saadaan päätökseen. Montrealin yleissopimuksen tultua hyväksytyksi Euroopan komissio antoi kesäkuussa 2000 ehdotuksen vastuuasetuksen muuttamisesta. Neuvosto vahvisti yhteisen kannan asiassa marraskuussa 2001 ja Euroopan parlamentti hyväksyi sen 13 päivänä maaliskuuta 2002. Lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuusta onnettomuustapauksissa annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 2027/97 muuttamisesta annettu neuvoston asetus (EY) N:o 889/2002, tuli voimaan 30 päivänä toukokuuta 2002, jolloin se julkaistiin yhteisöjen virallisessa lehdessä. Asetusta sovelletaan siitä päivästä, jona Montrealin yleissopimus tulee voimaan. Seuraavassa selostetaan vastuuasetuksen sisältöä sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella 889/2002.

Vastuuasetuksella pannaan yhteisön lentoliikenteen harjoittajien osalta täytäntöön Montrealin yleissopimukseen sisältyvät matkustajien ja heidän matkatavaroidensa ilmakuljetuksia koskevat määräykset ja samalla laajennetaan yleissopimuksen määräysten soveltaminen jäsenvaltioiden sisäisiin ilmakuljetuksiin. Asetukseen sisältyy lisäksi eräitä Montrealin yleissopimuksen määräyksiä täydentäviä säännöksiä.

Vastuuasetusta sovelletaan yhteisön lentoliikenteen harjoittajiin eli ilmakuljetusyrityksiin, joilla on toimilupa-asetuksen säännösten mukainen jäsenvaltion myöntämä voimassa oleva liikennelupa. Vastuuasetuksen säännökset tiedonantovelvollisuudesta koskevat tosin osittain myös kolmansien valtioiden lentoliikenteen harjoittajia.

Vastuuasetuksen 3 artiklan 1 kohdan mukaan matkustajia ja heidän matkatavaroitaan koskevaan yhteisön lentoliikenteen harjoittajan korvausvastuuseen sovelletaan kaikkia tällaista korvausvastuuta koskevia Montrealin yleissopimuksen määräyksiä. Vastuuasetuksessa näitä määräyksiä ei yksilöidä.

Käytännössä lentoliikenteen harjoittajan korvausvastuu määräytyy eräiltä keskeisiltä osin sovellettavaksi tulevan kansallisen lainsäädännön nojalla. Sen enempää Montrealin yleissopimuksessa kuin vastuuasetuksessakaan ei säädetä esimerkiksi rahdinkuljettajan korvausvastuun tarkemmasta laajuudesta tai rahdinkuljettajan palveluksessa olevien henkilöiden ja tämän apulaisten korvausvastuun edellytyksiä.

Vastuuasetukseen sisältyy myös Montrealin yleissopimuksen määräyksiä täydentävää sääntelyä. Ensinnäkin vastuuasetuksessa täsmennetään lentoliikenteen harjoittajien vakuuttamisvelvollisuuden osalta toimilupa-asetuksen 7 artiklan säännöstä, jonka mukaan vakuutuksen on oltava riittävä. Vastuuasetuksen 3 artiklan 2 kohdan mukaan tällä tarkoitetaan matkustajia koskevan korvausvastuun osalta vakuutusta sellaiseen määrään, joka riittää varmistamaan, että kaikki korvaukseen oikeutetut henkilöt saavat täysimääräisenä sen, mihin he ovat oikeutettuja vastuuasetuksen mukaisesti. Tällä säännöksellä pannaan matkustajien kuljetuksen osalta täytäntöön Montrealin yleissopimuksen 50 artikla, joka koskee rahdinkuljettajien vakuuttamisvelvollisuutta.

Toiseksi vastuuasetuksessa täydennetään yleissopimuksen määräystä matkatavaran kuljetukseen liittyvän erityisen etuuden ilmoittamisesta. Montrealin yleissopimuksen 22 artiklan 2 kappaleen mukaan rahdinkuljettajan korvausvastuun enimmäismäärää ei sovelleta, jos matkustaja on matkatavaran rahdinkuljettajalle jättäessään erityisesti ilmoittanut sen etuuden määrän, joka liittyy matkatavaran toimittamiseen määräpaikkaan, ja suorittanut mahdollisesti vaaditun lisämaksun. Vastuuasetuksen 3 a artiklassa säädetään lisämaksun määräytymisen perusteista ja niistä tiedottamisesta. Vastuuasetuksen mukaan lisämaksun on perustuttava tariffiin, joka on sidoksissa kyseisten matkatavaroiden kuljettamisesta ja vakuuttamisesta aiheutuviin, korvausvastuun rajan mukaisesti arvioidut kustannukset ylittäviin lisäkustannuksiin. Tariffi on pyynnöstä asetettava matkustajien saataville.

Kolmas Montrealin yleissopimusta täydentävä vastuuasetuksen artikla koskee lentoliikenteen harjoittajien ennakkomaksuvelvollisuutta. Montrealin yleissopimuksen 28 artiklan mukaan kansallisessa lainsäädännössä voidaan edellyttää, että rahdinkuljettaja suorittaa onnettomuustapauksessa viipymättä ennakkomaksuja korvaukseen oikeutetuille henkilöille heidän välittömien taloudellisten tarpeidensa tyydyttämiseksi. Vastuuasetuksen 5 artiklan mukaan tällainen ennakkomaksu on suoritettava viimeistään 15 päivän kuluttua siitä, kun korvaukseen oikeutetun henkilöllisyys on todettu. Maksun on katettava henkilön välittömät taloudelliset tarpeet ja oltava suhteessa siihen, mitä korvauksen saaja on kärsinyt. Kuolemantapauksessa korvauksen on artiklan 2 kohdan mukaan oltava vähintään 16 000 erityisnosto-oikeutta vastaava määrä euroina matkustajaa kohti. Artiklan 3 kohdassa olevan selventävän säännöksen mukaan ennakkomaksun suorittaminen ei merkitse korvausvastuun tunnustamista ja se voidaan vähentää korvausvastuun perusteella myöhemmin maksettavista määristä. Takaisin ennakkomaksu on kuitenkin maksettava ainoastaan Montrealin yleissopimuksen 20 artiklassa määrätyissä tapauksissa eli rahdinkuljettajan vapautuessa vastuusta myötävaikutuksen perusteella sekä siinä tapauksessa, että ennakkomaksun saaja ei ole ollut korvaukseen oikeutettu henkilö.

Lisäksi vastuuasetuksen 6 artiklassa säädetään lentoliikenteen harjoittajien tiedonantovelvollisuudesta tavalla, joka täydentää yleissopimuksen 3 artiklan 4 kappaleessa olevaa määräystä. Vastuuasetuksen 6 artiklan 1 kohdan mukaan tiedonantovelvollisuus koskee paitsi yhteisön lentoliikenteen harjoittajia myös sellaisia kolmansien valtioiden lentoliikenteen harjoittajia, jotka myyvät yhteisössä lentoliikennepalveluja. Kohdan mukaan lentoliikenteen harjoittajien on varmistettava, että matkustajille annetaan kaikissa myyntipisteissä yhteenveto tärkeimmistä matkustajiin ja heidän matkatavaroihinsa sovellettavista korvausvastuuta koskevista säännöistä. Yhteisön lentoliikenteen harjoittajien on käytettävä tiedotukseen asetuksen liitteenä olevaa tiedotetta.

Yhteisössä tarjottujen tai ostettujen lentokuljetusten osalta jokaiselle matkustajalle on artiklan 2 kohdan mukaan lisäksi annettava kirjallisesti tiedot kyseisessä kuljetuksessa sovellettavista korvausvastuun rajoista sekä varoitus, että matkatavaran kuljetukseen sovellettavaa vastuurajaa arvokkaammista matkatavaroista olisi mainittava lentoyhtiölle lähtöselvityksessä tai matkustajan olisi vakuutettava ne ennen matkaa. Jos yhteisön lentoliikenteen harjoittajat huolehtivat kaikista kuljetuksista, niiden tiedonantovelvollisuus koskee ainoastaan yhteisössä, yhteisöstä tai yhteisöön suoritettavia kuljetuksia.

Rahdinkuljettajien vapaaehtoiset järjestelyt

Matkustajien kansainvälisiä ilmakuljetuksia suorittavat rahdinkuljettajat ovat jo pitkään katsoneet, että niiden Varsovan sopimusjärjestelmän eri versioihin perustuva korvausvastuu on matkustajien kohtuullisen korvaussuojan kannalta riittämätön. Ne ovatkin sitoutuneet kansainvälisissä sopimuksissa edellytettyä ankarampaan vastuuseen keskinäisin sopimuksin, jotka käytännössä vaikuttavat merkittävästi rahdinkuljettajien korvausvastuun sisältöön. Viimeisin tällainen rahdinkuljettajien välinen sopimusjärjestely toteutettiin vuonna 1996 ja siihen ovat liittyneet lähes kaikki keskisuuret ja suuret ilmakuljetusyritykset. Suomalaisista ilmakuljetusyrityksistä Finnair Oyj on järjestelyn osapuolena.

Rahdinkuljettajat voivat jatkossakin sitoutua olemaan vetoamatta yleissopimuksen vastuusta vapautumisperusteisiin tai sopia yleissopimuksesta määrättyä korkeammista korvausten enimmäismääristä matkatavaran ja tavaran kuljetuksen osalta. Todennäköistä kuitenkin on, että vapaaehtoisten järjestelyjen merkitys vähenee sitä mukaan kuin Montrealin yleissopimuksen alueellinen soveltamisala laajenee. Montrealin yleissopimuksella luodaan nykyaikainen, matkustajille kohtuullisen korvaussuojan takaava järjestelmä. Yleissopimuksessa käytettyjä rahamääriä voidaan myös muuttaa verraten yksinkertaisessa menettelyssä, joten niiden taso säilynee nykyistä paremmin rahanarvon muutoksista huolimatta.

1.2. Nykytilan arviointi

Kansainvälisiä ilmakuljetussopimuksia koskeva sääntely on nykyisin monimutkaista. Yksittäistapauksessa saattaa olla vaikea selvittää, mitä Varsovan yleissopimuksen useista versioista yksittäiseen ilmakuljetukseen sovelletaan sekä miten yhteisösääntely ja rahdinkuljettajien vapaaehtoiset järjestelyt sovellettavaan sääntelyyn vaikuttavat. Oikeustilan vaikeaselkoisuus aiheuttaa riitaisuuksia ja vaikeuttaa käytännössä muun muassa ilmakuljetusten vakuuttamistarpeen arviointia.

Varsovan yleissopimuksen eri versioihin perustuva rahdinkuljettajan korvausvastuu on nykyisin matkustajien korvaussuojan kannalta täysin riittämätön. Matkustajien kuljetuksen osalta kansainvälisiin sopimuksiin pohjautuvat epäkohdat on tosin pääosin korjattu yhteisösääntelyllä siltä osin kuin on kysymys yhteisön lentoliikenteen harjoittajien suorittamista ilmakuljetuksista. Yhteisön jäsenvaltioiden ja kolmansien valtioiden välisiä matkustajien ilmakuljetuksia koskeviin sopimuksiin sovelletaan kuitenkin lähtökohtaisesti edelleen Varsovan sopimuksen eri versioita, mitä ei voida pitää matkustajien korvaussuojan kannalta asianmukaisena.

2. Montrealin yleissopimus

2.1. Yleissopimuksen tavoite ja keskeinen sisältö

Yleissopimuksen tavoitteena on yhtäältä yhtenäistää kansainvälistä vastuujärjestelmää ja toisaalta parantaa lentomatkustajien asemaa muun muassa ankaroittamalla rahdinkuljettajan korvausvastuun edellytyksiä, korottamalla korvausvastuun enimmäismääriä ja määräämällä vahinkoriskin pakollisesta vakuuttamisesta.

Matkatavaran ja tavarankuljetuksen osalta määräykset vastaavat pääpiirteissään Haagin pöytäkirjalla ja Montrealin neljännellä pöytäkirjalla muutetun Varsovan yleissopimuksen määräyksiä. Sopimuksen tehneen ja tosiasiallisen rahdinkuljettajan välistä vastuunjakoa koskevat määräykset puolestaan ovat yhtenevät vuoden 1961 Guadalajaran yleissopimuksen määräysten kanssa.

Yleissopimus koskee kaikkia ilmakuljetusyrityksen suorittamia kansainvälisiä ilmakuljetuksia. Ilmakuljetusyrityksellä tarkoitetaan yritystä, joka suorittaa matkustajien tai rahdin kuljetusta ansiotarkoituksessa. Yleensä samaa tarkoittavia termejä ovat lentoyhtiö, lentoliikenneyritys ja lentoliikenteen harjoittaja. Muun kuin ilmakuljetusyrityksen suorittamiin kansainvälisiin ilmakuljetuksiin yleissopimusta sovelletaan ainoastaan, jos kuljetus tapahtuu korvausta vastaan.

Ilmakuljetus on kansainvälinen, jos kuljetuksen lähtö- ja määräpaikka sijaitsevat sopimusvaltioissa tai, jos molemmat paikat sijaitsevat yhdessä sopimusvaltiossa, sovittu välilaskupaikka sijaitsee toisessa valtiossa.

Matkustajan kuljetuksessa rahdinkuljettaja voi vapautua vastuusta, siltä osin kuin korvauksen määrä ei ylitä 100 000 erityisnosto-oikeutta, ainoastaan vetoamalla vahinkoa kärsineen myötävaikutukseen. Tämän rahamäärän ylittävältäkin osin rahdinkuljettajan mahdollisuudet vastuusta vapautumiseen ovat hyvin rajoitetut. Matkustajan viivästyksen osalta korvausvastuu on rajoitettu 4 150 erityisnosto-oikeuteen.

Matkatavaran ja tavarankuljetuksessa rahdinkuljettajan vastuu on huolimattomuudesta riippumatonta. Rahdinkuljettaja voi kuitenkin vapautua vastuusta näyttämällä, että vahinko on johtunut matkatavaran tai tavaran laadusta tai sen viallisuudesta. Korvausvastuu on rajoitettu matkatavaran osalta 1 000 erityisnosto-oikeuteen matkustajaa kohden ja tavaran osalta 17 erityisnosto-oikeuteen kilolta. Tavaran kuljetuksessa rahdinkuljettaja voi vedota korvausvastuun enimmäismäärään silloinkin, kun se on aiheuttanut vahingon tahallisesti tai törkeästä huolimattomuudesta.

Yleissopimukseen perustuva korvauskanne on pantava vireille kantajan valinnan mukaan rahdinkuljettajan kotipaikan tai päätoimipaikan, kuljetussopimuksen tehneen toimipaikan taikka määräpaikan tuomioistuimessa. Näiden perinteisten neljän oikeuspaikan ohella matkustajan kuolemasta tai loukkaantumisesta aiheutuvaan vahinkoon perustuva kanne voidaan eräin edellytyksin panna vireille matkustajan kotipaikan tuomioistuimessa.

2.2. Toimivallan jakautuminen jäsenvaltioiden ja Euroopan yhteisön välillä

Yhteisöoikeuden näkökulmasta Montrealin yleissopimus on jaetun toimivallan sopimus, jonka määräykset kuuluvat osittain jäsenvaltion ja osittain yhteisön toimivaltaan. Yhteisön ja sen jäsenvaltioiden välisen toimivallan raja ei ole yksiselitteinen eikä sopimus sisällä määräystä, joka osoittaisi toimivallan jakautumisen.

Montrealin yleissopimuksen osalta yhteisön yksinomainen toimivalta perustuu vastuuasetukseen ja toimilupa-asetuksen vakuuttamisvelvollisuutta koskevaan sääntelyyn. Vastuuasetus on annettu Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 80 artiklan 2 kohdan nojalla. Asetuksen hyväksymisellä toimivallan voidaan katsoa siirtyneen jäsenvaltioilta yhteisölle ensinnäkin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleen sekä 19, 20—26, 28 ja 37 artiklan osalta siltä osin kuin niissä määrätään yhteisön lentoliikenteen harjoittajan korvausvastuusta matkustajan loukkaantumisen, kuoleman tai viivästyksen taikka matkatavaravahingon johdosta. Toimilupa-asetuksella toimivalta on siirtynyt yhteisölle yhteisön lentoliikenteen harjoittajan vakuuttamisvelvollisuutta koskevan 50 artiklan osalta.

Sen jälkeen, kun Montrealin yleissopimus avattiin allekirjoitettavaksi, neuvosto on hyväksynyt tuomioistuimen toimivallasta sekä tuomioiden tunnustamisesta ja täytäntöönpanosta siviili- ja kauppaoikeuden alalla annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 44/2001, jäljempänä Bryssel I -asetus. Asetuksen 67 ja 71 artiklan nojalla jäsenvaltioiden allekirjoittamia, erityisiä oikeudenaloja koskevia sopimuksia, jotka on tehty ennen asetuksen hyväksymistä, sovelletaan asetukseen nähden ensisijaisesti. Tästä huolimatta on katsottava, että Bryssel I -asetuksen hyväksymisellä toimivalta on siirtynyt yhteisölle tuomioistuimen toimivaltaa koskevien 33 ja 46 artiklan osalta siltä osin kuin on kysymys asetuksen soveltamisalaan kuuluvista asioista.

Yleissopimuksen allekirjoittaneet yhteisön jäsenvaltiot ovat allekirjoituksen yhteydessä tehneet julistuksen, jonka mukaan yhteisöllä on perustamissopimuksen mukaan toimivalta eräissä yleissopimuksen soveltamisalaan kuuluvissa kysymyksissä. Yhteisöllä on sopimuksen 53 artiklan nojalla oikeus tulla yleissopimuksen sopimuspuoleksi. Yhteisö on allekirjoittanut sopimuksen ja ilmoittanut selostavansa ratifioinnin yhteydessä annettavalla julistuksella, miten toimivalta yhteisön ja sen jäsenvaltioiden välillä yleissopimuksen soveltamisalalla jakautuu.

Ilmakuljetusta koskevan sopimuksen osapuolten välillä ei käytännössä ole suurta merkitystä sillä, sovelletaanko Montrealin yleissopimuksen määräyksiä yhteisöoikeudellisina vai kansallisina säännöksinä. Yhteisöoikeudellisina säännöksinä sovellettavilla yleissopimuksen määräyksillä tosin on yksiselitteinen etusija suhteessa kansalliseen lainsäädäntöön, joten ristiriitatilanteessa niitä sovelletaan kansallisten säännösten asemesta. Yleissopimuksen muilla määräyksillä ei ole vastaavaa etusijaa suhteessa kansallisiin säännöksiin.

On myös huomattava, että kansallisten tuomioistuinten ohella myös Euroopan yhteisöjen tuomioistuimella on toimivalta tulkita jaetun toimivallan sopimukseen sisältyviä määräyksiä. Yhteisöjen tuomioistuimella on sen oikeuskäytännön nojalla katsottava olevan toimivalta tulkita yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan kuuluvia yleissopimuksen määräyksiä silloinkin, kun niitä yksittäistapauksessa sovelletaan jäsenvaltioiden toimivaltaan kuuluvassa asiassa. Siten yhteisöjen tuomioistuin voisi tulkita esimerkiksi viivästysvahingon korvaamista koskevaa artiklaa tavaran kuljetuksessa aiheutunutta vahinkoa koskevan riidan yhteydessä, vaikka tavaran kuljetusta koskeva sääntely ei sinänsä kuulu yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan.

2.3. Yleissopimuksen ja Suomen voimassa olevan oikeuden keskeiset erot

Montrealin yleissopimuksen matkatavaran ja tavarankuljetusta koskevat määräykset vastaavat pääpiirteissään ilmakuljetuslain säännöksiä. Matkustajan kuljetusta koskevan vastuun osalta yleissopimuksen määräykset puolestaan ovat pitkälti yhtenevät Suomessa suoraan sovellettavan vastuuasetuksen kanssa.

Suomen voimassa olevaan oikeuteen verrattuna ehkä tärkein muutos on kansainvälisiä ilmakuljetuksia koskevan lainsäädännön vähittäinen selkeytyminen. On nimittäin perusteltua olettaa, että Montrealin yleissopimukseen liittyy lähivuosien aikana lukuisia valtioita. Parhaassa tapauksessa tämä voi merkitä, että kaikessa kansainvälisessä ilmakuljetuksessa sovelletaan aikanaan Montrealin yleissopimuksen määräyksiä vastaavaa sääntelyä.

Asiallisesti merkittävimmät erot yleissopimuksen ja Suomen voimassa olevan oikeuden välillä koskevat matkatavaran vahingoittumisen ja matkustajan viivästyksen perusteella maksettavien korvausten enimmäismääriä. Voimassa olevan lain mukaan rahdinkuljettaja saa vedota enimmäismääriin silloinkin, kun vahinko on aiheutettu tahallisesti tai törkeästä huolimattomuudesta, mutta Montrealin yleissopimuksen mukaan tämä ei enää ole mahdollista. Erona on myös, että Montrealin yleissopimuksen nojalla matkustajalla on nykyistä useammin oikeus nostaa henkilövahingon korvaamista koskeva kanne oman asuinpaikkavaltionsa tuomioistuimessa. Lisäksi Montrealin yleissopimukseen sisältyy yksinkertaistettu menettely rahdinkuljettajan korvausvastuuta koskevien enimmäismäärien muuttamiseksi. Voidaankin olettaa, että enimmäismäärien reaaliarvo voidaan säilyttää nykyistä tehokkaammin rahan arvon alenemisesta huolimatta.

3. Esityksen tavoitteet ja keskeiset ehdotukset

3.1. Esityksen tavoitteet

Esityksen tavoitteena on saattaa voimaan Montrealin yleissopimus siltä osin kuin sen määräykset kuuluvat Euroopan unionin jäsenvaltioiden toimivaltaan. Tavoitteena on myös selkeyttää ja yhtenäistää sekä kansainvälisiä että kansallisia ilmakuljetuksia koskevaa sääntelyä.

3.2. Voimaansaattamistapa

Montrealin yleissopimus ehdotetaan saatettavaksi voimaan niin sanotulla sekamuotoisella voimaansaattamislailla. Lakiin sisällytettäisiin siten varsinaisen voimaansaattamissäännöksen lisäksi yleissopimuksen määräyksiä täydentäviä asiasisältöisiä säännöksiä sekä viittaus vastuuasetukseen.

Kansainvälistä ilmakuljetusta koskevat kansainväliset velvoitteet on tähän asti saatettu voimaan asetuksella. Lainsäädännön alaan kuuluvia määräyksiä vastaavat säännökset on sisällytetty voimaansaattamisen yhteydessä säädettyyn asiasisältöiseen lakiin. Tällaista asiasisältöistä voimaansaattamistapaa on perinteisesti käytetty saatettaessa voimaan siviilioikeuden alaan kuuluvia kansainvälisiä velvoitteita muun muassa siksi, että yleissopimuksen määräykset voidaan muotoilla uudelleen kansallista lainsäädäntötekniikkaa noudattaen. Yleissopimusten usein vaikeatajuiset määräykset voidaan tällöin myös kirjoittaa helpommin ymmärrettävään muotoon. Tarvittaessa samalla voidaan säätää siitäkin, miten määräyksiä on yksityiskohtiensa osalta kansallisesti sovellettava.

Asianmukaista voimaansaattamistapaa arvioitaessa on kuitenkin otettava huomioon, että Montrealin yleissopimuksen määräykset ovat pääosin sellaisinaan sovellettavia. Eräitä yksittäiskysymyksiä koskeva täydentävä sääntely voidaan sisällyttää sekamuotoiseen voimaansaattamislakiin. Ehdotettu voimaansaattamistapa korostaa yleissopimuksen luonnetta kansainvälisenä normina, jonka tulkinnassa tulee ottaa asianmukaisesti huomioon sekä yleissopimuksen esityöt että muiden sopimusvaltioiden oikeuskäytäntö. Yleissopimuksen määräysten muuntamiseen kansalliseksi laiksi liittyisi riski siitä, että kansallisen sääntelyn yksityiskohtien voitaisiin tulkita poikkeavan yleissopimuksen määräyksistä tavalla, jota ei ole tarkoitettu.

Lainsäädännön ymmärrettävyyden kannalta voimaansaattamistavalla ei ilmakuljetusta koskevan sääntelyn osalta ole suurta merkitystä, koska liikkumavara säännösten uudelleenmuotoilun suhteen olisi joka tapauksessa hyvin rajoitettu. Matkustajien kannalta sovellettavan lainsäädännön ymmärtämistä parantaa käytännössä se, että vastuuasetuksessa velvoitetaan rahdinkuljettajat antamaan matkustajille ymmärrettävässä muodossa tietoa vastuusääntelystä.

Eduskunnan perustuslakivaliokunta on katsonut, että kansainvälinen velvoite voidaan saattaa voimaan asiasisältöisellä voimaansaattamislailla, jos siihen on erityisiä perusteita. Montrealin yleissopimuksen osalta tällaisia erityisiä perusteita ei ole olemassa.

3.3. Yhteisösääntelyn soveltamisalan laajentaminen

Vastuuasetusta sovelletaan yhteisön lentoliikenteen harjoittajiin eli käytännössä yrityksiin, jotka suorittavat ilmakuljetuksia ansiotarkoituksessa. Montrealin yleissopimusta sovelletaan, paitsi ilmakuljetusyritysten suorittamia kansainvälisiä kuljetuksia koskeviin sopimuksiin, muihinkin kansainvälistä ilmakuljetusta koskeviin sopimuksiin, jos kuljetus suoritetaan maksua vastaan. Lisäksi yleissopimuksen määräykset ulottuvat ilmakuljetuksen suorittavan rahdinkuljettajan ohella elinkeinonharjoittajiin, jotka omissa nimissään tekevät ilmakuljetusta koskevia sopimuksia. Viimeksi mainitut elinkeinonharjoittajat eivät siis kuulu vastuuasetuksen henkilölliseen soveltamisalaan, joka on toimilupa-asetuksen tavoin rajattu koskemaan vain lentoyhtiöitä.

Neuvosto ja komissio kiinnittivät huomiota vastuuasetuksen ja yleissopimuksen soveltamisalaeroihin vastuuasetuksen muuttamista koskevaan yhteiseen kantaan lisätyssä lausumassaan. Ne pitivät toivottavana Montrealin yleissopimuksen täytäntöönpanoa jäsenvaltioissa siten, että matkustajien suojelua ja erityisesti korvausvastuuta koskevat vaatimukset olisivat vastuuasetuksen tasolla silloinkin, kun rahdinkuljettaja ei kuulu vastuuasetuksen soveltamisalaan. Tätä onkin pidettävä perusteltuna paitsi matkustajien suojelun myös sääntelyn yleisen johdonmukaisuuden kannalta.

Ehdotuksen mukaan vastuuasetuksessa säädetyn tasoinen korvausvastuu koskisi ensinnäkin kotimaisia ilmakuljetuksia, kuten jaksossa 3.5. selostetaan. Toiseksi ehdotetaan, että vastuuasetuksen säännöksiä ennakkomaksun suorittamisesta ja rahdinkuljettajan tiedonantovelvollisuudesta olisi sovellettava myös sellaisiin ilmakuljetusta koskeviin sopimuksiin, joita muut kuin lentoyhtiöt tekevät omissa nimissään. Käytännössä tämä merkitsisi, että ilmakuljetuksia omissa nimissään myyvien matkanjärjestäjien tiedonanto- ja ennakkomaksuvelvollisuus määräytyisi osittain vastuuasetuksen mukaisesti.

3.4. Kotimaisia ilmakuljetuksia koskeva sääntely

Ehdotuksen mukaan Montrealin yleissopimusta sovellettaisiin lähtökohtaisesti myös kotimaisiin kuljetuksiin. Yleissopimuksen matkustajia ja matkatavaraa koskevat määräykset ulottuvat vastuuasetuksen perusteella osana yhteisösääntelyä joka tapauksessa kotimaisiinkin kuljetuksiin siltä osin kuin on kysymys yhteisön lentoliikenteen harjoittajien suorittamista kuljetuksista. Muutoinkaan ei ole perusteita yleisesti poiketa Montrealin yleissopimuksen määräyksistä kotimaisissa kuljetuksissa. Ehdotus on yhdenmukainen sen toivomuksen kanssa, jonka neuvosto ja komissio esittivät vastuuasetusta koskevaan yhteiseen kantaan liittämässään lausumassa.

Montrealin yleissopimuksen vastuumääräyksistä ehdotetaan kotimaisten kuljetusten osalta kuitenkin yhdessä suhteessa poikettavaksi. Rahdinkuljettaja ei ehdotuksen mukaan voisi kotimaisessa kuljetuksessa vedota tavarankuljetuksessa sovellettavaan vastuurajaan silloin, kun se on aiheuttanut vahingon tahallisesti tai törkeästä huolimattomuudesta, vaikka se yleissopimuksen määräysten mukaan olisikin mahdollista.

Ilmakuljetuslain 2 §:n 2 momentin mukaan kotimaisissa ilmakuljetuksissa ei tarvitse noudattaa kuljetusasiakirjoja koskevia kansainvälisten yleissopimusten määräyksiä. Tällaista poikkeusta ei enää tarvita. Montrealin yleissopimuksen perusteella ilmakuljetusta varten ei tarvitse antaa erillistä kuljetusasiakirjaa, jos kuljetusta koskevat tiedot kirjataan muulla tavoin, esimerkiksi sähköisesti. Käytännössä ilmakuljetuslaissa säädetty poikkeamismahdollisuus tuli tarpeettomaksi jo silloin, kun kuljetusta koskevien tietojen sähköinen kirjaaminen tuli mahdolliseksi Montrealin neljännen pöytäkirjan perusteella.

3.5. Rahdinkuljettajan vakuuttamisvelvollisuus

Montrealin yleissopimuksen 50 artiklan mukaan sopimusvaltioiden on edellytettävä omilta rahdinkuljettajiltaan riittävää vakuutusta, joka kattaa niillä yleissopimuksen mukaan kuuluvan korvausvastuun. Yhteisön lentoliikenteen harjoittajien osalta tämä sopimusvelvoite on tavarankuljetusta lukuun ottamatta pääosin pantu täytäntöön yhteisösääntelyllä. Vastuuasetuksessa edellytetään vakuutusta sellaiseen määrään, joka riittää varmistamaan, että kaikki korvaukseen oikeutetut henkilöt saavat täysimääräisenä sen, mihin heillä on oikeus vastuuasetuksen perusteella.

Muiden lentoyhtiöiden kuin yhteisön lentoliikenteen harjoittajien osalta vakuuttamisvelvollisuus määräytyy ilmailulain 68 §:n nojalla. Sama koskee sellaisia yhteisön lentoliikenteen harjoittajien suorittamia kuljetuksia, joissa lähtö- ja tulopaikka on sama, koska nämä eivät kuulu toimilupa-asetuksen eivätkä siten myöskään vastuuasetuksen piiriin. Tosiasiassa 68 §:n mukaan määräytyvällä vakuuttamisvelvollisuudella on merkitystä myös yhteisösääntelyn kannalta, sillä vastuuasetuksessa asiasta säädetään vain yleisesti määrittämättä vaadittavien vakuutustasojen rahamääriä.

Ilmailulain 68 §:n 3 momentin nojalla Ilmailulaitoksen tarkemmin määräämässä toiminnassa vaaditaan tapaturmavakuutus sellaisen vahingon varalle, joka ilma-aluksen miehistölle tai matkustajalle aiheutuu ilma-aluksen käyttämisestä ilmailuun. Pykälän 4 momentin nojalla Ilmailulaitos antaa tarkemmat määräykset vakuutusten sisällöstä, laajuudesta ja vakuutusmääristä.

Voimassa olevan ilmailulain 68 §:n nojalla annettu ilmailumääräys pohjautuu osittain Euroopan siviili-ilmailukonferenssi ECACin suosittamiin vähimmäisvakuutusmääriin. ECACin suosituksia kuitenkin muutettaneen vielä ennen Montrealin yleissopimuksen voimaantuloa. Tarkoituksena on, että ilmailulain 68 §:n nojalla vaadittavien vakuutusten taso olisi Montrealin sopimuksen ja vastuuasetuksen muutoksen voimaantullessa ECACin uusien suositusten mukainen. Näitä tasoja voitaneen pitää riittävinä sekä Montrealin yleissopimuksen 50 artiklan että yhteisösääntelyn asianmukaisen täytäntöönpanon kannalta.

Ilmailulain 68 §:ään liittyy eräitä valtiosääntöoikeudellisia ongelmia. Perustuslain 80 §:n nojalla on selvää, että lailla tulisi säätää ainakin siitä, kenellä on velvollisuus ottaa vakuutus laissa säädetyn korvausvastuun kattamiseksi. Myös vakuuttamisvelvollisuuden tarkemmasta sisällöstä tulisi säätää laintasolla yksityiskohtaisemmin kuin ilmailulain 68 §:ssä on tehty. Ilmailulaissa on muitakin säännöksiä, joihin liittyy vastaavia ongelmia.

Vakuuttamisvelvollisuudesta ei nykyisin erikseen säädetä sellaisten kuljetussopimuksia omaan lukuunsa tekevien elinkeinonharjoittajien osalta, jotka eivät ole lentoyhtiöitä. Tällaisia elinkeinonharjoittajia voidaan ilmakuljetuslain nojallakin pitää sopimuksen tehneinä rahdinkuljettajina, mutta siitä ei tähän saakka ole seurannut niille välittömiä kustannusvaikutuksia.

Tässä esityksessä ei ehdoteta muutoksia ilmailulain säännöksiin, koska lain täsmällisen muutostarpeen selvittäminen on käynnissä ja tarpeellisten muutosten valmistelu vaatii laaja-alaisempaa valmistelua. Tuon valmistelun yhteydessä tullaan kokonaisuudessaan selvittämään, miten Montrealin yleissopimuksesta ja yhteisölainsäädännöstä johtuvat vakuuttamisvelvollisuudet pannaan Suomessa täytäntöön valtiosääntöoikeudellisesti asianmukaisella ja elinkeinonharjoittajien toimintaedellytykset huomioon ottaen taloudellisilta vaikutuksiltaan tarkoituksenmukaisella tavalla. Myös Euroopan komissio on alustavasti ilmoittanut antavansa lähiaikoina vakuuttamisvelvollisuutta koskevia säädösehdotuksia, joilla olisi vaikutusta jatkovalmisteluun.

3.6. Yleissopimuksessa sallitut varaumat

Yleissopimuksen 57 artiklan mukaan sopimukseen ei saa tehdä varaumia, mutta sopimusvaltio voi milloin tahansa selittää tallettajalle osoitetulla ilmoituksella, että yleissopimusta ei sovelleta kansainväliseen ilmakuljetukseen, jonka kyseinen valtio suorittaa suoraan muuhun kuin kaupalliseen tarkoitukseen ja joka liittyy täysivaltaisen valtion tehtäviin ja velvollisuuksiin. Vastaavasti sopimusvaltio voi selittää, ettei yleissopimusta sovelleta henkilöiden, tavaran ja matkatavaran kuljetukseen sen sotilasviranomaisille ilma-aluksilla, jotka kyseinen sopimusvaltio on rekisteröinyt tai vuokrannut ja joiden koko kapasiteetti on varattu näiden viranomaisten toimesta tai puolesta.

Vastaava selitysmahdollisuus on sisältynyt myös aikaisempiin kansainvälistä ilmakuljetusta koskeviin sopimuksiin, mutta Suomi ei ole selityksiä tehnyt. Mitään perusteita ei ole ilmennyt sille, että Suomen nyt tarvitsisi rajoittaa Montrealin yleissopimuksen soveltamista valtiollisten tai sotilaskuljetusten osalta. Yleissopimuksen 57 artiklassa tarkoitettuja selityksiä ei siten ratifioinnin yhteydessä ehdoteta tehtäväksi.

3.7. Montrealin kolmannen lisäpöytäkirjan irtisanominen

Vuonna 1975 Montrealissa hyväksyttiin neljä pöytäkirjaa. Vuonna 1980 ilmakuljetussopimuslakia muutettiin siten, että Suomi saattoi ratifioida Montrealin ensimmäisen ja toisen lisäpöytäkirjan. Ilmakuljetuslailla ilmakuljetuslainsäädäntöä muutettiin siten, että Suomi saattoi ratifioida myös kolmannen lisäpöytäkirjan ja neljännen pöytäkirjan, kuten Suomi tekikin vuonna 1988. Sittemmin Montrealin pöytäkirjat ovat tulleet voimaan kolmatta lisäpöytäkirjaa lukuun ottamatta.

Kolmas lisäpöytäkirja koskee matkustajien ilmakuljetusta. Lisäpöytäkirjan mukaan rahdinkuljettajan korvausvastuun enimmäismäärä matkustajan kuolemasta tai loukkaantumisesta johtuvasta vahingosta on 100 000 erityisnosto-oikeutta, mihin rahdinkuljettaja saa vedota silloinkin, kun vahinko on aiheutettu tahallisesti tai törkeästä huolimattomuudesta. On myös huomattava, että lisäpöytäkirjan VII artiklan perusteella lisäpöytäkirjan ratifioineen valtion katsotaan lisäpöytäkirjan voimaantullessa liittyneen myös Guatemalan vuoden 1971 pöytäkirjaan. Kolmannen lisäpöytäkirjan on tällä hetkellä ratifioinut 27 valtiota ja sen voimaantulon edellytyksenä on 30 ratifiointia. Kolmannen pöytäkirjan voimaantulo merkitsisi pöytäkirjan VII artiklan perusteella Suomen sitoutumista myös Guatemalan pöytäkirjaan, jota Suomi ei erikseen ole ratifioinut.

Montrealin yleissopimuksen voimaantulon jälkeen yleissopimusta sovelletaan sopimusvaltioiden välillä aiempien sopimusjärjestelyjen asemesta. Aikaisempaan Varsovan sopimusjärjestelmään kuuluvia yleissopimuksia ja pöytäkirja sovelletaan kuitenkin Montrealin yleissopimuksen ohella todennäköisesti vielä vuosien ajan, minkä vuoksi niistä ei tässä vaiheessa ole tarkoituksenmukaista irtisanoutua.

Voimassa olevista kansainvälisistä sopimusvelvoitteista irtisanoutuminen ei tässä vaiheessa olisi tarkoituksenmukaista, mutta on aiheellista pyrkiä ehkäisemään ilmakuljetuksia koskevan sääntelyn monimutkaistumista entisestään. Lisäperusteena Montrealin kolmannen lisäpöytäkirjan irtisanomiselle on sen asiasisältö. Lisäpöytäkirjan määräyksiä ei voida pitää matkustajien nykyaikaisen korvaussuojan kannalta riittävinä. Näistä syistä ehdotetaan, että Suomi sanoutuisi Montrealin yleissopimuksen ratifioinnin yhteydessä irti Montrealin kolmannesta lisäpöytäkirjasta.

Lisäpöytäkirja voidaan sen X artiklan mukaan irtisanoa tallettajana toimivalle Puolan tasavallan hallitukselle osoitettavalla ilmoituksella. Irtisanominen tulee voimaan kuuden kuukauden kuluttua irtisanomisilmoituksen vastaanottamisesta.

4. Esityksen taloudelliset vaikutukset

Montrealin yleissopimuksen määräysten taloudelliset vaikutukset liittyvät yhtäältä rahdinkuljettajan korvausvastuisiin ja niiden vakuuttamisesta aiheutuviin kustannuksiin ja toisaalta ilmakuljetusyrityksille asetettaviin uusiin velvoitteisiin. Korvausvastuun ja vakuutuskustannusten osalta lisäkustannukset liittyvät vastuuasetuksella täytäntöönpantaviin, yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan kuuluviin määräyksiin. Myös ilmakuljetusyrityksille asetettavat tiedotus- ja vastaavat velvoitteet perustuvat pääosin vastuuasetuksen säännöksiin. Vastuuasetuksen muuttamista koskevassa valtioneuvoston kirjelmässä eduskunnalle näistä ehdotuksista todettiin aiheutuvan suomalaisille lentoliikenteen harjoittajille vähäisiä lisäkustannuksia (U 49/2000 vp, s. 5).

Esitykseen sisältyvillä ehdotuksilla saatettaisiin voimaan Montrealin yleissopimuksen määräykset siltä osin kuin ne kuuluvat yhteisön jäsenvaltioiden toimivaltaan. Kansalliseen toimivaltaan kuuluva sääntely vastaa pääpiirteissään voimassa olevan ilmakuljetuslain säännöksiä. Nykyisestä poiketen ehdotetaan, että rahdinkuljettaja ei voisi kotimaankuljetuksessa rajoittaa vastuutaan rahamääräisesti, jos vahinko on aiheutettu tahallisesti tai törkeästä huolimattomuudesta. Tällä periaatteellisesti merkityksellisellä muutoksella ei liene vaikutusta rahdinkuljettajien vakuutusmaksuihin.

Lisäkustannuksia voi aiheutua vastuuasetuksen tiedonantovelvollisuutta ja ennakkokorvauksen maksuvelvollisuutta koskevien säännösten ulottamisesta matkanjärjestäjiin ja muihin elinkeinonharjoittajiin, jotka olematta lentoliikenteen harjoittajia omissa nimissään tarjoavat matkustajien kuljetuspalveluita maksua vastaan. Näistä velvoitteista aiheutuisi kyseisille elinkeinonharjoittajille vähäisiä lisäkustannuksia, joita voidaan kuitenkin matkustajien aseman turvaamiseen liittyvät näkökohdat huomioon ottaen pitää perusteltuina.

Kokonaisuutena arvioituna tähän esitykseen sisältyvien ehdotusten yritysvaikutukset voidaan arvioida vähäisiksi.

Rahdinkuljettajan vakuuttamisvelvollisuutta koskevaa sääntelyä on edellä jaksossa 3.5. ehdotettu erikseen selvitettäväksi. Tällöin on muun muassa otettava kantaa siihen, miten rahdinkuljettajiksi katsottavien matkanjärjestäjien vakuuttamisvelvollisuus järjestetään. Nykyisin matkanjärjestäjällä, joka tarjoaa matkustajien kuljetuspalveluita omissa nimissään, ei ole velvollisuutta erikseen vakuuttaa ilmakuljetukseen liittyviä riskejä. Saattaisikin olla taloudellisesti epätarkoituksenmukaista velvoittaa matkanjärjestäjät vakuuttamaan tällaisia riskejä, jotka joka tapauksessa on katettu ilmakuljetuksen tosiasiassa suorittavan lentoyhtiön vastuuvakuutuksella. Jos jatkovalmistelussa kuitenkin päädytään ehdottamaan, että rahdinkuljettajiksi katsottavien matkanjärjestäjien on erikseen vakuutettava ilmakuljetukseen liittyvä riski, ratkaisulla on todennäköisesti matkanjärjestäjille huomattavia taloudellisia vaikutuksia.

5. Asian valmistelu

5.1. Yleissopimusneuvottelut

Montrealin yleissopimus valmisteltiin kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) alaisuudessa sekä järjestön oikeudellisessa komiteassa että asiantuntijatyöryhmissä. Yleissopimusluonnosta käsiteltiin Montrealissa 10 päivänä toukokuuta 1999 alkaneessa diplomaattikonferenssissa, jonka päätteeksi sopimus hyväksyttiin ja avattiin allekirjoitettavaksi 28 päivänä toukokuuta 1999.

Suomi ja Euroopan yhteisö allekirjoittivat yleissopimuksen 9 päivänä joulukuuta 1999.

5.2. Asian valmistelu Euroopan unionin neuvostossa

Euroopan yhteisöjen komissio antoi 6 päivänä kesäkuuta 2000 ehdotuksen vastuuasetuksen muuttamisesta (KOM(2000) 340 lopullinen). Ehdotuksen tavoitteena oli tarkistaa yhteisösääntelyä siten, että yhteisö voisi omasta puolestaan hyväksyä Montrealin yleissopimuksen. Heinäkuun 14 päivänä 2000 komissio antoi ehdotuksen neuvoston päätökseksi Montrealin yleissopimuksen hyväksymisestä (KOM(2000) 446 lopullinen).

Asetusehdotusta ja päätösehdotusta käsiteltiin yhdessä neuvoston liikennetyöryhmässä. Neuvosto teki 5 päivänä huhtikuuta 2001 päätöksen Montrealin yleissopimuksen tekemisestä Euroopan yhteisön puolesta (2001/539/EY).

Asetusehdotuksen osalta neuvosto hyväksyi kesällä 2001 yhteisen kannan, jonka Euroopan parlamentti vahvisti 12 päivänä maaliskuuta 2002. Asetus julkaistiin yhteisöjen virallisessa lehdessä ja se tuli voimaan 30 päivänä toukokuuta 2002. Muutetun asetuksen sisältöä selostetaan jaksossa 1.1.

5.3. Asian valmistelu Suomessa

Yleissopimuksen allekirjoittamista silmällä pitäen oikeusministeriö järjesti elokuussa 1999 ilmailu- ja kuluttajaviranomaisille sekä keskeisille etujärjestöille kuulemistilaisuuden yleissopimuksen allekirjoittamisen tarpeellisuudesta. Kaikki tilaisuuteen osallistuneet pitivät tärkeänä paitsi yleissopimuksen allekirjoittamista myös sen ratifioimista.

Komission annettua jaksossa 5.2. mainitut Montrealin yleissopimuksen ratifioimiseen tähtäävät ehdotuksensa valtioneuvosto lähetti eduskunnalle perustuslain 96 §:n 2 momentissa tarkoitetun kirjelmän lokakuussa 2000 (U 49/2000 vp). Kirjelmässään valtioneuvosto katsoi muun muassa, että Montrealin yleissopimuksen ratifioiminen on lähtökohtaisesti myös Suomen edun mukaista. Liikennevaliokunta ja suuri valiokunta yhtyivät valtioneuvoston kantaan (LiVL 10/2000 vp, SuV:n lausuma 17.11.2000).

Nyt eduskunnalle annettava esitys on valmisteltu oikeusministeriössä virkatyönä. Luonnoksesta hallituksen esitykseksi on pyydetty lausunnot ulkoasiainministeriöltä, sisäasiainministeriöltä, puolustusministeriöltä, liikenne- ja viestintäministeriöltä, Ilmailulaitokselta, Kuluttajavirastolta, Kuluttajien vakuutustoimistolta, Suomen Asianajajaliitolta, Suomen Huolintaliikkeiden liitto ry:ltä, Suomen matkatoimistoalan liitto ry:ltä, Suomen Kuluttajaliitto ry:ltä, Lentovakuutuspoolilta, Suomen Ansiolentäjät ry:ltä, Suomen Ilmailuliitolta, Suomen lentotoiminnan harjoittajien liitto ry:ltä, Oy Finnair Ab:ltä, Air Botnia Oy Ab:ltä sekä Vakuutusmeklarit Risto Sihvola Oy:ltä. Suurin osa lausunnonantajien kommenteista liittyi rahdinkuljettajien vakuuttamisvelvollisuutta koskevaan sääntelyyn, joka siis valmistellaan erikseen.

Esitykseen sisältyviä ehdotuksia pidettiin lausunnoissa yleisesti tarkoituksenmukaisina ja kannatettavina. Suomen Huolintaliikkeiden Liitto vastusti ehdotusta, jonka mukaan rahdinkuljettaja ei kotimaisessa ilmakuljetuksessa voi rajoittaa vastuutaan rahamääräisesti, jos vahinko on aiheutettu tahallisesti tai törkeästä huolimattomuudesta.

Suomen matkatoimistoalan liitto vastusti ehdotuksessa omaksuttua lähtökohtaa, jonka mukaan matkanjärjestäjää voidaan eräissä tapauksissa pitää Montrealin yleissopimuksessa tarkoitettuna rahdinkuljettajana. Liitto vastusti myös useita muita esitykseen sisältyviä ehdotuksia, kuten yleissopimuksen voimaansaattamistapaa ja valmismatkalain 24 §:n muuttamista. Se katsoi ehdotukseen sisältyvien periaatteiden saattavan vakavalla tavalla vaarantaa matkatoimistoalan elinmahdollisuudet Suomessa ja ehdotti, että asian käsittely keskeytettäisiin matkanjärjestäjiä koskevilta osin.

6. Muita esitykseen vaikuttavia seikkoja

Euroopan unionin neuvoston hyväksymissä päätelmissä jäsenvaltiot sitoutuivat tallettamaan ratifioimiskirjansa samanaikaisesti yhteisön ratifioimiskirjan kanssa. Päätelmien mukaan jäsenvaltioiden tulee suorittaa kansalliset ratifiointitoimet niin pian kuin kukin kansallinen perustuslaki sen sallii, jotta niiden ratifioimiskirjat voidaan tallettaa koordinoidusti viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2002. Päätelmissä asetettu tavoiteaikataulu ei ole oikeudellisesti sitova, mutta siitä huolimatta olisi toivottavaa, että esitys saataisiin käsitellyksi eduskunnassa syksyn 2002 aikana.

YKSITYISKOHTAISET PERUSTELUT

1. Montrealin yleissopimus

1 luku. Yleiset säännökset

1 artikla. Soveltamisala. Artiklan 1 kappaleen mukaan yleissopimusta sovelletaan kaikkiin kansainvälisiin ilmakuljetuksiin, jotka suoritetaan ilma-aluksella maksua vastaan. Ilmakuljetusyrityksen suorittamiin kuljetuksiin yleissopimusta sovelletaan siitä riippumatta, suoritetaanko kuljetus maksua vastaan vai ilmaiseksi. Maksulla tarkoitetaan paitsi rahasuoritusta myös muuta vastiketta, joka rahdinkuljettajalle ilmakuljetuksesta annetaan.

Ilmakuljetusyrityksellä tarkoitetaan yritystä, joka suorittaa ilmakuljetuksia ansiotarkoituksessa. Suomessa tällaisella yrityksellä on ilmailulain (281/1995) 58 §:n nojalla oltava Ilmailulaitoksen myöntämä liikennelupa (operating licence) tai vastaava vieraassa valtiossa annettu lupa. Yleensä ilmakuljetusyrityksen kanssa samaa tarkoittavia termejä ovat lentoyhtiö, lentoliikenneyritys ja lentoliikenteen harjoittaja.

Artiklan 2 kappaleen nojalla ilmakuljetusta pidetään kansainvälisenä, jos kuljetuksen sovittu lähtöpaikka on yhdessä ja määräpaikka toisessa sopimusvaltiossa. Silloinkin, kun lähtö- ja määräpaikka ovat samassa sopimusvaltiossa, kuljetus on kansainvälinen, jos on sovittu välilaskupaikasta toisessa valtiossa. Välilaskun pituudella tai tarkoituksella ei ole yleissopimuksen soveltamisen kannalta merkitystä.

Artiklan 3 kappaleen mukaan kahden tai useamman rahdinkuljettajan suorittama peräkkäiskuljetus katsotaan yhdeksi kuljetukseksi, jos tämän näytetään olleen sopijapuolten tarkoituksena. Jos esimerkiksi sovitaan ilmakuljetuksesta Oulusta Helsingin kautta toiseen sopimusvaltioon, yleissopimusta sovelletaan myös Oulu-Helsinki välillä siitä riippumatta, onko kyseisestä kuljetusosuudesta tehty erillinen sopimus.

Artiklan 1—3 kappale vastaavat ilmakuljetuslain 1 §:n säännöksiä. Artiklan 4 kappaleeseen on lisätty selvyyden vuoksi viittaus yleissopimuksen V lukuun, jossa säädetään muun henkilön kuin sopimuksen tehneen rahdinkuljettajan suorittamista ilmakuljetuksista.

2 artikla. Valtion suorittamat kuljetukset ja postikuljetukset. Artiklan 1 kappaleessa määrätään selvyyden vuoksi nimenomaan, että yleissopimusta sovelletaan valtion tai vastaavien julkisoikeudellisten yhteisöjen suorittamiin kuljetuksiin. Yleissopimuksen 57 artiklan nojalla sopimusvaltio voi kuitenkin milloin tahansa ilmoittaa yleissopimuksen tallettajalle, että yleissopimusta ei sovelleta valtion suorittamiin muihin kuin kaupallisessa tarkoituksessa tehtyihin kuljetuksiin tai sotilasviranomaisten suorittamiin kuljetuksiin. Suomessa ulkoasiainministeriön ylläpitämästä valtiosopimusrekisteristä saa tiedon siitä, onko yksittäinen sopimusvaltio tehnyt 57 artiklassa tarkoitetun ilmoituksen.

Artiklan 3 kappaleen mukaan yleissopimusta ei sovelleta postikuljetuksiin artiklan 2 kappaletta lukuun ottamatta. Artiklan 2 kappaleen mukaan rahdinkuljettaja on postilähetysten kuljetuksessa vastuussa ainoastaan asianomaiselle postihallinnolle. Korvausvaatimusten esittämiseen oikeutettujen piirin rajoittaminen merkitsee, että postin lähettäjä tai vastaanottaja taikka muu vahinkoa kärsinyt ei voi esittää yleissopimukseen perustuvia vaatimuksia rahdinkuljettajalle, vaikka postilähetyksen osoitettaisiin esimerkiksi tuhoutuneen ilmakuljetuksen aikana. Postin lähettäjän tai vastaanottajan on tällöin esitettävä korvausvaatimuksensa postiyritykselle ja hänen oikeutensa korvaukseen määräytyy postipalvelulain (313/2001) mukaan.

Artiklan 2 ja 3 kappale vastaavat asiallisesti ilmakuljetuslain 2 §:n 1 momenttia.

II luku. Asiakirjat ja osapuolten velvollisuudet, jotka liittyvät matkustajien, matkatavaroiden ja tavaroiden kuljetukseen

Luvun määräykset vastaavat pääpiirteissään Varsovan yleissopimuksen II luvun määräyksiä sellaisina kuin ne ovat muutettuina Haagin pöytäkirjalla, Guatemalan pöytäkirjan II ja III artiklalla sekä Montrealin neljännen pöytäkirjan III artiklalla. Montrealin yleissopimusta valmistelleessa diplomaattikonferenssissa lukuun lisättiin uusi 6 artikla ja luvun 3 ja 10 artiklaan tehtiin vähäisiä asiallisia muutoksia, mutta muutoin luvun artiklojen asiasisältöä ei konferenssissa käsitelty.

Seuraavassa viitataan luvun kunkin artiklan osalta siihen ilmakuljetuslain säännökseen, jolla vastaava Varsovan sopimusjärjestelmän määräys on Suomessa pantu täytäntöön. Paikoitellen viitataan selvyyden vuoksi myös niihin Varsovan sopimusjärjestelmän määräyksiin, joihin ilmakuljetuslain säännökset perustuvat. Ilmakuljetuslailla täytäntöönpantujen artiklojen perustelujen osalta viitataan ilmakuljetuslakia koskevan hallituksen esityksen yksityiskohtaisiin perusteluihin (HE 6/1986, s. 8—10).

3 artikla. Matkustajat ja matkatavarat. Artiklassa määrätään matkustajien ja matkatavaroiden kuljetuksessa annettavista asiakirjoista. Varsovan sopimusjärjestelmässä kahteen artiklaan sisältyneet määräykset on yhdistetty yhdeksi artiklaksi. Asiallisesti artikla vastaa eräitä yksityiskohtia lukuun ottamatta ilmakuljetuslain 3 ja 4 §:ää.

Artiklan 2 kappaleen mukaan matkalippua ei tarvitse antaa kirjallisesti, vaan se voidaan esimerkiksi kirjata sähköisesti. Guatemalan pöytäkirjan II artiklaan perustuvan kappaleen toiseksi virkkeeksi on lisätty määräys, jonka mukaan rahdinkuljettajan on tällöin tarjouduttava antamaan matkustajalle kirjallinen selvitys kirjatuista tiedoista.

Artiklan 3 kappaleen mukaan kustakin kirjatusta matkatavarakollista on annettava matkustajalle matkatavaratodistus. Guatemalan pöytäkirjan III artiklasta ja ilmakuljetuslain 4 §:stä poiketen matkatavaratodistukseen ei edellytetä merkittävän tietoa kuljetuksen lähtö- ja määräpaikasta eikä välilaskupaikoista.

Artiklan 4 kappaleessa määrätään rahdinkuljettajan tiedonantovelvollisuudesta matkustajankuljetuksessa. Rahdinkuljettajan on annettava matkustajalle kirjallinen ilmoitus, jossa on mainittava, että ilmakuljetukseen voidaan soveltaa Montrealin yleissopimuksen määräyksiä ja että nämä määräykset voivat rajoittaa rahdinkuljettajien korvausvastuuta. Euroopan unionin alueella lentoliikenteen harjoittajien tiedonantovelvollisuutta laajentaa merkittävästi vastuuasetuksen 6 artiklan sääntely, jota on selostettu edellä jaksossa 1.1. (s. 6 ss.).

4 artikla. Tavarat. Artikla vastaa asiallisesti ilmakuljetuslain 5 §:n 1 ja 2 momenttia.

5 artikla. Lentorahtikirjan tai tavarakuitin sisältö. Artikla vastaa asiallisesti ilmakuljetuslain 8 §:ää.

6 artikla. Tavaran laatua koskeva asiakirja. Artiklan mukaan lähettäjää voidaan tarvittaessa vaatia antamaan tulli-, järjestys- ja muiden vastaavien viranomaismääräysten täyttämiseksi asiakirja, josta ilmenee tavaran laatu. Artiklan viimeisessä virkkeessä määrätään selvyyden vuoksi yksiselitteisesti, että lähettäjälle artiklan nojalla kuuluvia velvoitteita ei voida kohdistaa rahdinkuljettajaan.

Artikla lisättiin yleissopimukseen aivan sopimusneuvottelujen loppuvaiheessa eräiden sellaisten valtioiden vaatimuksesta, jotka olivat neuvottelujen aikaisemmassa vaiheessa vaatineet lähetyksen laadun lisäämistä 5 artiklassa lueteltuihin lentorahtikirjassa tai tavarakuitissa mainittaviin tietoihin.

7 artikla. Lentorahtikirjan kuvaus. Artikla vastaa asiallisesti ilmakuljetuslain 6 §:n säännöksiä.

8 artikla. Useampia kolleja koskevat asiakirjat. Artikla vastaa asiallisesti ilmakuljetuslain 7 §:ää.

9 artikla. Asiakirjoja koskevien määräysten noudattamatta jättäminen. Artikla vastaa asiallisesti ilmakuljetuslain 9 §:ää.

10 artikla. Vastuu asiakirjojen sisältämistä tiedoista. Artikla vastaa asiallisesti ilmakuljetuslain 10 §:ää. Montrealin neljännen pöytäkirjan III artiklaan perustuvaan 1 kappaleeseen on kuitenkin lisätty selventävä virke, jonka mukaan lähettäjä on vastuussa tavarankuljetusasiakirjojen sisältämistä tiedoista silloinkin, kun lähettäjän puolesta toiminut henkilö on samalla rahdinkuljettajan asiamies.

11 artikla. Asiakirjojen todistusarvo. Artikla vastaa asiallisesti ilmakuljetuslain 11 §:ää.

12 artikla. Oikeus määrätä tavarasta. Artikla vastaa asiallisesti ilmakuljetuslain 12 §:ää.

13 artikla. Tavaran toimittaminen. Asiallisesti artiklan 1 ja 2 kappaleet vastaavat ilmakuljetuslain 13 §:ää ja artiklan 3 kappale lain 14 §:ää.

14 artikla. Lähettäjän ja vastaanottajan oikeuksien käyttäminen. Artiklaan on selvyyden vuoksi otettu määräys, jonka mukaan lähettäjä ja vastaanottaja voivat kumpikin omissa nimissään käyttää 12 ja 13 artiklaan perustuvia oikeuksiaan. Edellytyksenä oikeuksien käyttämiselle tietenkin on, että kuljetussopimuksessa asetetut velvollisuudet täytetään. Artikla vastaa Varsovan yleissopimuksen 14 artiklaa sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna Montrealin neljännen pöytäkirjan II artiklalla. Vastaavaa säännöstä ei ole ilmakuljetuslaissa.

15 artikla. Lähettäjän ja vastaanottajan väliset suhteet tai kolmansien osapuolten keskinäiset suhteet. Artiklan 1 kappaleessa vahvistetaan se periaate, ettei 12, 13 ja 14 artiklan määräyksillä ole vaikutusta muutoin kuin suhteessa rahdinkuljettajaan. Kappale vastaa Varsovan yleissopimuksen 15 artiklan 1 kappaletta sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna Montrealin neljännen pöytäkirjan II artiklalla. Vastaavaa säännöstä ei ole otettu ilmakuljetuslakiin.

Artiklan 2 kappaleessa määrätään, että 12—14 artiklan määräyksistä voidaan poiketa vain lentorahtikirjassa tai tavarakuitissa olevalla nimenomaisella määräyksellä. Määräys vastaa ilmakuljetuslain 15 §:ää.

16 artikla. Tulli-, järjestys- ja muut viranomaismääräykset. Artikla vastaa asiallisesti ilmakuljetuslain 16 §:ää.

III luku. Rahdinkuljettajan vastuu ja vahingonkorvauksen laajuus

Luvun määräyksistä ne, jotka koskevat matkatavaran tai tavaran kuljetusta, vastaavat pääpiirteissään Varsovan yleissopimuksen määräyksiä sellaisina kuin ne ovat muutettuina Haagin pöytäkirjalla, Guatemalan pöytäkirjan IV artiklalla, Montrealin kolmannen lisäpöytäkirjan II artiklalla ja Montrealin neljännen pöytäkirjan IV artiklalla.

Seuraavassa viitataan kyseisten artiklojen osalta siihen ilmakuljetuslain säännökseen, jolla asiallisesti vastaava Varsovan sopimusjärjestelmän määräys on Suomessa pantu täytäntöön, ja lisäksi tarpeen vaatiessa niihin Varsovan sopimusjärjestelmän määräyksiin, joihin ilmakuljetuslain säännökset perustuvat. Määräysten perustelujen osalta viitataan ilmakuljetuslakia koskevan hallituksen esityksen yksityiskohtaisiin perusteluihin.

17 artikla. Matkustajan kuolema tai loukkaantuminen — matkatavaravahinko. Artiklan 1 kappaleessa on perussäännös rahdinkuljettajan vastuusta matkustajan kuolemasta tai ruumiinvammasta. Yleissopimuksen vastuujärjestelmässä lähtökohtana on rahdinkuljettajan huolimattomuudesta riippumaton vastuu. Rahdinkuljettajan korvausvastuuta voi rajoittaa yhtäältä matkustajan myötävaikutus, jonka huomioon ottamisesta määrätään 19 artiklassa, ja toisaalta rahdinkuljettajan oma menettely siten kuin 21 artiklassa määrätään.

Kappaleen sanamuodon mukaan rahdinkuljettajan vastuu rajoittuu matkustajan kuolemasta tai ruumiinvammasta aiheutuvaan vahinkoon. Varsovan sopimusjärjestelmän vastaavaa määräystä tulkittaessa on useissa sopimusvaltioissa katsottu, että rahdinkuljettaja on velvollinen suorittamaan korvausta paitsi ruumiinvammasta myös siihen liittyvästä psyykkisestä vahingosta. Sen sijaan on epäselvää, onko ruumiinvammaan liittymätön psyykkinen vahinko Varsovan sopimusjärjestelmässä korvattavaa vahinkoa. Montrealin yleissopimuksen hyväksynyt konferenssi otti asiaan kantaa yksimielisessä lausumassaan (Montrealin yleissopimusta koskevan diplomaattikonferenssin raportti, s. 240). Siinä todetaan, että joissakin valtioissa myönnetään korvauksia myös psyykkisistä vahingoista, että oikeuskäytäntö tällä alueella on kehittymässä ja että ei ole tarkoitus vaikuttaa voimassa olevaan ja edelleen kehittyvään oikeuskäytäntöön ottaen huomioon myös oikeuskehitys muilla oikeudenaloilla kuin kansainvälisessä ilmakuljetuslainsäädännössä. Konferenssi hyväksyi lausuman sen varmistamiseksi, että sopimusvaltioissa voidaan jatkossakin tulkita ruumiinvamma-käsitettä laajentavasti.

Montrealin yleissopimuksen nojalla korvattavien vahinkojen piiri määräytyy pääsääntöisesti sovellettavan kansallisen lainsäädännön mukaan. Suomen osalta ei ole perusteltua poiketa vahingonkorvausoikeudellisesta lähtökohdasta, jonka mukaan vahingonaiheuttaja on velvollinen korvaamaan vahinkoa kärsineelle aiheutuneen henkilövahingon. Näin säädetään jo nykyisin ilmakuljetuslain 17 §:ssä, jonka mukaan rahdinkuljettaja on vastuussa matkustajan kärsimästä henkilövahingosta. Henkilövahinkona pidetään muun muassa psyykkisen terveydentilan häiriötä, joka on lääketieteellisin keinoin toteen näytettävissä. Korvattavuuden kannalta ei ole merkitystä sillä, onko psyykkisen vahingon kärsinyt samassa yhteydessä kärsinyt myös fyysisen vahingon. Jos siis yleissopimuksen soveltamisalaan kuuluvassa korvausasiassa sovelletaan Suomen lakia, pelkkä psyykkinen vahinkokin on korvattava edellyttäen, että se on lääketieteellisin keinoin toteen näytettävissä ja korvausvastuun muut edellytykset täyttyvät.

Yleissopimukseen perustuva vastuu koskee ilma-aluksessa tai ilma-alukseen nousemisen tai siitä poistumisen yhteydessä aiheutuneita vahinkoja. Yleissopimuksessa säännellyn vastuun piiriin kuuluu siten muun muassa vahinko, joka matkustajalle aiheutuu lähtöportilta ilma-alukseen johtavassa käytävässä tai lähtöportilta ilma-alukselle suuntautuvan lentokenttäkuljetuksen aikana. Sen sijaan on selvää, että esimerkiksi suurella lentokentällä ennen lähtöselvitystä aiheutuva vahinko ei kuulu rahdinkuljettajan huolimattomuudesta riippumattoman vastuun piiriin.

Artiklan 1 kappaleeseen perustuvan korvausvastuun syntymisen edellytyksenä on myös, että vahingon syynä on onnettomuus. Tällä tarkoitetaan, ettei vastuuta synny ilmakuljetukseen luonteenomaisesti liittyvistä, sinänsä vaarattomista olosuhteista johtuvasta vahingosta. Rahdinkuljettaja ei siten ole vastuussa esimerkiksi ilman voimakkaan turbulenssin aiheuttamista niin sanotuista ilmakuopista johtuvasta pelkotilasta, vaikka pelkotila olisi poikkeuksellisesti luokiteltavissa henkilövahingoksi.

Artiklan 2 kappale koskee rahdinkuljettajan vastuuta matkatavarasta. Kappaleen ensimmäinen virke, joka koskee kirjattua matkatavaraa, vastaa asiallisesti ilmakuljetuslain 18 §:ää. Kirjatulla matkatavaralla tarkoitetaan yleissopimuksessa matkustajan matkalaukkuja ja muuta matkatavaraa, joka yleensä luovutetaan lähtöselvityksessä rahdinkuljettajan edustajalle ja kuljetetaan ilma-aluksen ruumassa.

Matkustajan mukanaan kuljettamasta käsimatkatavarasta rahdinkuljettaja vastaa 2 kappaleen viimeisen virkkeen nojalla vain, jos vahinko on aiheutettu huolimattomuudesta. Korvausvastuun perustavasta huolimattomuudesta voi olla kysymys esimerkiksi silloin, kun käsimatkatavara vaurioituu pudotessaan tavarahyllyltä ilmakuljetuksen aikana siksi, että rahdinkuljettajan henkilökunta ei ole asianmukaisesti varmistanut tavarahyllyjen olevan hyvin suljettuina.

Artiklan 3 kappaleessa määrätään siitä, milloin viivästynyt kirjattu matkatavara on katsottava kadonneeksi. Jos rahdinkuljettaja myöntää katoamisen tai jos kirjattu matkatavara ei ole saapunut perille 21 päivän kuluttua siitä päivästä, jona sen olisi pitänyt saapua, matkustajilla on oikeus saattaa rahdinkuljettajaa kohtaan voimaan kuljetussopimuksesta johtuvat oikeudet. Rahdinkuljettaja on tuolloin velvollinen maksamaan matkustajalle katoamiskorvauksen. Jos kirjattu matkatavara myöhemmin löytyy, matkustajalle voidaan hänen suostumuksellaan katoamiskorvauksen maksamisen asemesta palauttaa matkatavara ja maksaa korvaus viivästyksestä.

Artiklan 4 kappaleen mukaan matkatavaralla tarkoitetaan yleissopimuksessa sekä kirjattua matkatavaraa että käsimatkatavaraa, jollei toisin määrätä.

18 artikla. Tavaran vahingoittuminen. Artiklan 1—3 kappale vastaavat pääpiirteissään Montrealin neljännen pöytäkirjan IV artiklaan pohjautuvia ilmakuljetuslain 19 §:n 1 ja 2 momentin säännöksiä. Artiklan 2 kappaleessa lueteltuihin vapautumisperusteisiin vetoamisen edellytyksenä ei kuitenkaan Montrealin yleissopimuksen 18 artiklan mukaan enää ole, että kyseinen peruste on ollut vahingon yksinomaisena syynä. Rahdinkuljettaja voi siten rajoittaa vastuutaan myös osittain osoittamalla, että yksi tai useampi 2 kappaleessa luetelluista seikoista on osaltaan vaikuttanut vahingon syntymiseen.

Lisäksi erona Montrealin neljännen pöytäkirjan IV artiklaan on, että artiklan 3 kappaleessa ei yksilöidä sitä, milloin tavara on rahdinkuljettajan huostassa, samalla tarkkuudella kuin pöytäkirjan IV artiklassa ja ilmakuljetuslain 19 §:n 1 momentissa. Tällä ei kuitenkaan liene tarkoitettu muuttaa määräyksen asiasisältöä.

Artiklan 4 kappaleen ensimmäinen ja toinen virke vastaavat asiallisesti ilmakuljetuslain 19 §:n 3 momenttia. Kappaleen kolmannen virkkeen määräys koskee tilannetta, jossa rahdinkuljettaja korvaa sovitun ilmakuljetuksen muulla kuljetusmuodolla ilman lähettäjän suostumusta. Tällöin korvaavan kuljetuksen katsotaan sisältyvän ilmakuljetukseen ja siihen sovelletaan yleissopimuksen määräyksiä.

19 artikla. Viivästys. Artiklan mukaan rahdinkuljettaja on lähtökohtaisesti vastuussa matkustajien, matkatavaran tai tavaran ilmakuljetuksessa aiheutuneesta viivästyksestä johtuvasta vahingosta. Viivästysvastuusta säädetään nykyisin ilmakuljetuslain 20 §:ssä, joka perustuu Varsovan yleissopimuksen 19 ja 20 artiklaan.

Se, joka vaatii rahdinkuljettajalta korvausta viivästyksen johdosta, on luonnollisesti yleisten vahingonkorvausoikeudellisten periaatteiden mukaan velvollinen esittämään näytön aiheutuneesta vahingosta sekä siitä, että vahingon voidaan katsoa olevan kohtuudella ennakoitavassa syy-yhteydessä viivästykseen. Matkustajan viivästyessä korvattavaksi voi tulla esimerkiksi jatkoyhteyden menettämisestä aiheutuvat lisäkustannukset sekä kohtuulliset majoittumis- ja ruokailukustannukset, jos ensimmäinen jatkoyhteys lähtee vasta seuraavana päivänä. Viivästyksen perusteella suoritettavan vahingonkorvauksen enimmäismäärästä määrätään 22 artiklassa.

Rahdinkuljettaja voi vapautua viivästykseen perustuvasta vastuusta näyttämällä, että se ja sen palveluksessa olevat henkilöt ja asiamiehet ryhtyivät vahingon välttämiseksi kaikkiin toimenpiteisiin, joita on voitu kohtuudella edellyttää, tai että niiden on ollut mahdotonta ryhtyä tällaisiin toimenpiteisiin. Esimerkiksi rahdinkuljettajan vaikutusmahdollisuuksien ulkopuolella olevat lentoturvallisuuden varmistamiseen liittyvät ilmailuviranomaisten määräykset, jotka toisinaan aiheuttavat viivästyksiä ilmakuljetuksiin, voivat vapauttaa rahdinkuljettajan vastuusta. Se, mitä toimenpiteitä vahingon välttämiseksi voidaan kohtuudella edellyttää, ratkaistaan kuitenkin viime kädessä tapauskohtaisesti.

20 artikla. Vastuusta vapautuminen. Artiklassa määrätään vahinkoa kärsineen oman myötävaikutuksen vaikutuksesta rahdinkuljettajan korvausvastuuseen. Ilmakuljetuslaissa vahinkoa kärsineen myötävaikutuksesta säädetään 21 §:ssä, joka eräiltä osin poikkeaa nyt puheena olevasta artiklasta.

Artiklan mukaan vahinkoa kärsineelle tulevaa korvausta voidaan alentaa sen mukaan kuin hänen oma huolimattomuutensa tai laiminlyöntinsä on ollut aiheuttamassa vahinkoa. Myötävaikutus voidaan ottaa huomioon, vaikka oikeus korvaukseen olisi siirtynyt huolimattomuuteen tai laiminlyöntiin syyllistyneeltä henkilöltä toiselle henkilölle. Siten esimerkiksi tavaran lähettäjän myötävaikutus voi vaikuttaa tavaran vastaanottajalle suoritettavan vahingonkorvauksen määrään. Vahingonkorvaus voidaan artiklan perusteella myös evätä kokonaan, jos vahingon voidaan kokonaisuudessaan katsoa aiheutuneen myötävaikutuksesta.

Vahinkoa kärsineen moitittava menettely voidaan ottaa huomioon, vaikka vahingonkorvaus ei tulisi maksettavaksi hänelle itselleen. Siten esimerkiksi elatuksenmenetyksestä suoritettavaa korvausta voidaan alentaa surmansa saaneen oman myötävaikutuksen perusteella, vaikka korvaus suoritetaan hänen elatuksensa varassa olleille henkilöille.

Selvyyden vuoksi artiklassa todetaan nimenomaan, että matkustajan myötävaikutus voi vaikuttaa rahdinkuljettajan korvausvastuuseen myös siltä osin kuin on kysymys 21 artiklan 1 kappaleen mukaisesta, ankaraan vastuuseen perustuvasta enintään 100 000 erityisnosto-oikeuden suuruisesta korvauksesta. Lisäys tehtiin, koska eräissä oikeusjärjestelmissä vahinkoa kärsineen myötävaikutusta ei lähtökohtaisesti voida ottaa huomioon, jos vastuu perustuu 21 artiklan 1 kappaleessa määrättyyn ankaraan vastuuseen.

21 artikla. Korvaus matkustajan kuolemasta tai loukkaantumisesta. Tämän uuden artiklan 1 kappaleen nojalla rahdinkuljettaja on huolimattomuudestaan riippumattomassa vastuussa matkustajalle aiheutuneesta enintään 100 000 erityisnosto-oikeuden suuruisesta henkilövahingosta. Tältä osin rahdinkuljettaja voi vapautua vastuusta ainoastaan vetoamalla 20 artiklan mukaiseen matkustajan myötävaikutukseen. Rahdinkuljettaja ei sen sijaan voi vapautua vetoamalla esimerkiksi siihen, että vahinko on aiheutunut yksinomaan kolmannen henkilön teosta tai laiminlyönnistä.

Artiklan 2 kappaleen nojalla rahdinkuljettajan vastuu 100 000 erityisnosto-oikeutta ylittävistä vahingoista pohjautuu tuottamusvastuuseen. Todistustaakka on kuitenkin käännetty siten, että rahdinkuljettajan on vastuusta vapautuakseen kyettävä osoittamaan joko toimineensa huolellisesti tai, että vahinko on aiheutunut yksinomaan kolmannen osapuolen huolimattomuudesta tai laiminlyönnistä. Rahdinkuljettajille asetetut korkeat huolellisuusvelvoitteet huomioon ottaen käännetty todistustaakka merkitsee käytännössä, että rahdinkuljettaja voi kappaleen nojalla vapautua korvaamasta 100 000 erityisnosto-oikeutta ylittävää osaa vahingosta vain hyvin poikkeuksellisesti.

Vahinkoa kärsineen esittämän korvausvaatimuksen suuruus ei sinänsä vaikuta rahdinkuljettajan korvausvastuun perusteiden määräytymiseen. Jos siis korvausvaatimus ylittää 100 000 erityisnosto-oikeutta, rahdinkuljettajan korvausvastuu määräytyy osittain 1 kappaleen ja osittain 2 kappaleen perusteella. Mikäli rahdinkuljettaja osoittaa toimineensa huolellisesti, hän vapautuu korvaamasta 100 000 erityisnosto-oikeutta ylittävän osan vahingosta.

22 artikla. Vastuun ylärajat viivästyksen, matkatavaran ja tavaran osalta. Artiklan 1 kappaleen nojalla rahdinkuljettajan korvausvastuu viivästyksestä aiheutuneen vahingon osalta on rajoitettu 4 150 erityisnosto-oikeuteen matkustajaa kohden. Määräys vastaa ilmakuljetuslain 22 §:n 2 momenttia.

Artiklan 2 kappaleen mukaan rahdinkuljettajan korvausvastuu matkatavaran tuhoutumisen, katoamisen, vahingoittumisen tai viivästyksen osalta on rajoitettu 1 000 erityisnosto-oikeuteen matkustajaa kohden. Kirjatusta matkatavarasta matkustaja voi sen rahdinkuljettajan huostaan jättäessään ilmoittaa rahdinkuljettajalle matkatavaran enimmäiskorvausta suuremman arvon. Pelkkä ilmoitus matkatavaran suuresta arvosta ei riitä, vaan matkustajan on ilmoitettava oma käsityksensä matkatavaran tarkasta arvosta. Jos matkustaja on tehnyt ilmoituksen asianmukaisesti, rahdinkuljettajan on matkatavaran tuhoutuessa, kadotessa, vahingoittuessa tai viivästyessä suoritettava ilmoitetun arvon mukainen korvaus, jollei se pysty näyttämään ilmoitetun arvon olevan tavaran todellista arvoa suurempi. Rahdinkuljettaja voi vaatia matkustajalta lisämaksun, joka tämän on suoritettava saadakseen matkatavaralleen ilmoittamansa arvon mukaisen suojan. Kappaleessa tarkoitetun lisämaksun määräämisen perusteista säädetään vastuuasetuksen 3 a artiklassa.

Artiklan 3 ja 4 kappaleessa määrätään tavarankuljetuksessa noudatettavasta vastuun enimmäismäärästä, vastuurajan määrittämisestä eräissä tapauksissa sekä tavaran perille toimittamiseen liittyvän erityisen etuuden ilmoittamisesta. Määräykset vastaavat asiallisesti ilmakuljetuslain 22 §:n 4 momenttia.

Artiklan 5 kappaleen mukaan rahdinkuljettajan vastuu on 1 ja 2 kappaleen määräyksistä poiketen rahamääräisesti rajoittamaton, jos vahinko on johtunut rahdinkuljettajan taikka sen palveluksessa olevien henkilöiden tai asiamiesten teosta tai laiminlyönnistä, jonka tarkoituksena on ollut vahingon aiheuttaminen. Sama koskee tilannetta, jossa vahinko on aiheutettu törkeästä huolimattomuudesta ja tietoisena siitä, että teko tai laiminlyönti todennäköisesti aiheuttaa vahingon.

Artiklan 5 kappaleessa ei viitata tavarankuljetusta koskevaan artiklan 3 kappaleeseen, joten rahdinkuljettaja voi vedota 3 kappaleen mukaiseen vastuurajaan tavarankuljetuksessa silloinkin, kun se on aiheuttanut vahingon tahallisesti tai törkeästä huolimattomuudesta. Kotimaisessa kuljetuksessa rahdinkuljettaja ei kuitenkaan ehdotetun voimaansaattamislain 2 §:n 3 momentin nojalla voi vedota artiklan 3 kappaleeseen, joten sen vastuu olisi rajoittamaton myös tavarankuljetuksessa.

Artiklan 6 kappaleessa määrätään oikeudenkäyntiin liittyvien kulujen huomioon ottamisesta korvausvastuun ylärajaa määritettäessä. Kappale vastaa ilmakuljetuslain 22 §:n 5 momenttia.

23 artikla. Rahayksikköjen muuntaminen. Artiklassa määrätään yleissopimuksessa erityisnosto-oikeuksina ilmaistujen rahamäärien muuntamisesta sopimusvaltioiden kansallisiksi valuutoiksi. Suomen osalta asiasta ehdotetaan säädettäväksi voimaansaattamislain 6 §:ssä, joka pohjautuu artiklan 1 kappaleeseen.

24 artikla. Korvausvastuun rajojen tarkistaminen. Tallettajan on artiklan 1 kappaleen mukaan tarkistettava yleissopimuksessa määrätyt korvausvastuun enimmäismäärät viiden vuoden välein rahanarvon muutoksen selvittämiseksi. Ensimmäinen tarkistus suoritetaan yleissopimuksen voimaantuloa seuraavan viidennen vuoden lopussa olettaen, että sopimus tulee voimaan viiden vuoden kuluessa siitä, kun se on avattu allekirjoitettavaksi eli viimeistään toukokuun lopussa 2004.

Jos inflaatiotekijä on viiden vuoden tarkistusjakson aikana ylittänyt 10 prosenttia, tallettajan on 2 kappaleen mukaan ilmoitettava sopimusvaltioille korvausvastuun rajojen muuttumisesta. Muutos tulee voimaan kuuden kuukauden kuluttua ilmoituksesta, jollei sopimusvaltioiden enemmistö vastusta muutosta kolmen kuukauden kuluessa ilmoituksesta. Tallettaja ilmoittaa sopimusvaltioille erikseen muutosten voimaantulosta.

Artiklan 3 kappaleessa määrätään korvausvastuun rajojen muuttamisesta muutoin kuin viiden vuoden välein tehtävän tarkastuksen perusteella. Artiklan 2 kappaleessa tarkoitettua muuttamismenettelyä sovelletaan aina, kun kolmasosa sopimusvaltioista ilmoittaa sitä haluavansa edellyttäen, että inflaatiotekijän on edellisen muutoksen jälkeen ylittänyt 30 prosenttia.

25 artikla. Korvausvastuun rajoittamista koskeva määräys. Rahdinkuljettaja voi artiklan nojalla sitoutua soveltamaan yleissopimuksessa määrättyä korkeampia vastuurajoja tai olemaan rajoittamatta lainkaan vastuutaan rahamääräisesti. Tämä Varsovan sopimusjärjestelmään verrattuna uusi määräys on otettu yleissopimukseen sen selventämiseksi, että lentoyhtiöt voivat niin halutessaan tehdä keskenään vapaaehtoisia sopimusjärjestelyjä, joilla parannetaan vahinkoa kärsineen suojaa. Osin artikla rinnastuu 27 artiklaan, jonka nojalla rahdinkuljettaja voi niin ikään vapaaehtoisesti luopua yleissopimuksen mukaisesti suojasta.

26 artikla. Sopimusehtojen pätemättömyys. Artiklan mukaan yleissopimuksessa määrättyä korvausvastuuta alentava sopimusehto on mitätön. Sopimusehdon mitättömyys ei kuitenkaan tee mitättömäksi koko kuljetussopimusta. Artikla vastaa asiasisällöltään ilmakuljetuslain 23 §:n 1 momenttia, jossa tosin ei pidetty tarpeellisena nimenomaan säätää yksittäisen sopimusehdon mitättömyyden vaikutuksesta koko kuljetussopimuksen pätevyyteen.

Artiklassa ei ole ilmakuljetuslain 23 §:n 2 momenttia vastaavaa, Montrealin neljännen pöytäkirjan IV artiklaan pohjautuvaa määräystä, jonka mukaan 1 kappaleen määräys ei koske tavaran kuljetuksessa tavaran omasta laadusta tai tavarassa olevasta viasta johtuvaa tuhoutumista, katoamista, vähentymistä tai vahingoittumista tarkoittavaa ehtoa. Mainitut seikat vapauttavat kuitenkin 18 artiklan 2 kappaleen a alakohdan nojalla rahdinkuljettajan vastuusta riippumatta siitä, onko kuljetussopimuksessa tätä tarkoittavaa ehtoa, minkä vuoksi asiasta ei ole tarpeen erikseen määrätä tässä artiklassa.

27 artikla. Sopimusvapaus. Rahdinkuljettaja voi artiklan mukaan yleissopimuksen estämättä kieltäytyä kuljetussopimuksen tekemisestä tai luopua yleissopimuksen sille antamasta suojasta.

Rahdinkuljettaja voi niin ikään asettaa kuljetussopimukselle ehtoja, jotka eivät ole ristiriidassa yleissopimuksen määräysten kanssa. Jos kuljetussopimukseen sovelletaan Suomen lakia, rahdinkuljettaja voi sopimusehdoissaan rajoittaa vastuutaan esimerkiksi välillisen vahingon osalta, koska yleissopimus ei velvoita suorittamaan korvauksia välilliseksi katsottavasta vahingosta eikä tällaisen sopimusehdon käyttö ole Suomen lain mukaan kiellettyä. Eri asia on, että rajoittavaa sopimusehtoa voidaan yksittäistapauksessa pitää kohtuuttomana.

28 artikla. Ennakkomaksut. Artiklan mukaan sopimusvaltiot voivat kansallisessa lainsäädännössään edellyttää, että lentoyhtiöt, joille kyseinen sopimusvaltio on myöntänyt liikennelentoluvan, suorittavat matkustajan kuollessa tai loukkaantuessa viipymättä ennakkomaksuja. Ennakkomaksun tarkoituksena on korvaukseen oikeutettujen henkilöiden välittömän taloudellisen tarpeen tyydyttäminen. Ennakkomaksun suorittaminen ei merkitse korvausvastuun myöntämistä. Ennakkomaksu voidaan vähentää rahdinkuljettajan myöhemmin maksamasta vahingonkorvauksesta. Vastaavaa määräystä ei sisälly Varsovan sopimusjärjestelmään.

Yhteisön lentoliikenteen harjoittajat ovat onnettomuustapauksessa velvollisia maksamaan ennakkomaksuja vastuuasetuksen 5 artiklan mukaisesti. Voimaansaattamislain 4 §:ssä vastuuasetukseen perustuva ennakkomaksuvelvollisuus ehdotetaan ulotettavaksi koskemaan myös sellaisia elinkeinonharjoittajia, jotka olematta lentoliikenteen harjoittajia omaan lukuunsa tarjoavat matkustajien kuljetuspalveluita ilma-aluksessa korvausta vastaan.

29 artikla. Korvausvaatimusten perusta. Artiklan ensimmäisen virkkeen mukaan yleissopimuksen soveltamisalaan kuuluva kanne voidaan nostaa ainoastaan yleissopimuksessa määrättyjen ehtojen ja korvausvastuun rajojen puitteissa. Jos tällaista määräystä ei olisi, vahinkoa kärsinyt voisi yrittää kiertää yleissopimuksella luodun korvausjärjestelmän vaatimalla korvausta sovellettavan kansallisen lainsäädännön mukaisesti esimerkiksi sopimukseen perustumattoman korvausvastuun perusteella. Virkkeen määräys vastaa asiallisesti ilmakuljetuslain 24 §:ää.

Artiklan toiseksi virkkeeksi on otettu nimenomainen maininta siitä, että yleissopimukseen perustuvan kanteen perusteella ei voida tuomita rangaistusluonteisia, varoittavia tai muita aiheutuneen vahingon ylittäviä korvauksia, joita eräissä valtioissa voidaan käyttää.

30 artikla. Rahdinkuljettajan palveluksessa olevat henkilöt ja asiamiehet — korvausvaatimusten kokonaismäärä. Montrealin yleissopimus sääntelee rahdinkuljettajan ja kuljetussopimuksen toisen sopijapuolen välistä suhdetta eikä sen perusteella voida suoraan vaatia korvauksia rahdinkuljettajan palveluksessa olevilta henkilöiltä ja rahdinkuljettajan asiamiehiltä. Kysymys siitä, millä edellytyksillä viimeksi mainitut henkilöt ovat korvausvastuussa suhteessa vahinkoa kärsineeseen, määräytyy kansallisen lainsäädännön mukaan. Jos asiassa sovelletaan Suomen lakia, työntekijäasemassa olevien henkilöiden vahingonkorvausvastuu määräytyy vahingonkorvauslain (412/1974) 4 luvun mukaisesti.

Artiklassa suojataan yhtäältä rahdinkuljettajaa ja toisaalta sen palveluksessa olevia henkilöitä ja sen asiamiehiä sen varalta, että sovellettava kansallinen lainsäädäntö sallii korvausvaatimusten esittämisen viimeksi mainittuja kohtaan ja vahinkoa kärsinyt päättää niin tehdä.

Rahdinkuljettajan palveluksessa olevia henkilöitä ja asiamiehiä suojataan 1 kappaleessa määräämällä, että he voivat vedota samoihin korvausvastuun rajoituksiin kuin rahdinkuljettaja, jos korvausta vaaditaan heiltä suoraan. Artiklan 2 kappaleen nojalla rahdinkuljettajan sekä sen palveluksessa olevien henkilöiden ja asiamiesten maksettavaksi määrättävien korvausten kokonaismäärä ei saa ylittää yleissopimuksessa määrättyjä korvausvastuun enimmäismääriä. Määräyksellä estetään yleissopimuksessa määrättyjen enimmäiskorvausten kiertäminen siten, että korvausvaatimuksia kohdistettaisiin useisiin vastaajiin.

Rahdinkuljettajan palveluksessa olevat henkilöt ja asiamiehet eivät kuitenkaan voi matkustajien ja matkatavaran kuljetukseen perustuvien vahingonkorvausten rajoittamiseksi vedota rahamääräisiin vastuunrajoituksiin, jos vahinko on aiheutettu tahallisesti tai törkeästä huolimattomuudesta ja tietoisena siitä, että vahinko todennäköisesti syntyy. Määräys vastaa rahdinkuljettajaa koskevaa 22 artiklan 5 kappaletta, jota sitäkään ei sovelleta tavarankuljetukseen perustuvaan vahinkoon.

31 artikla. Muistutusten tekeminen. Artiklassa määrätään matkatavaran tai tavaran vahingoittumiseen liittyvien muistutusten tekemisestä. Artiklan 1—3 kappaleet vastaavat asiallisesti ilmakuljetuslain 26 §:ää ja artiklan 4 kappale vastaa lain 27 §:ää.

32 artikla. Vahingosta vastuussa olevan henkilön kuolema. Vahingosta vastuussa olevan henkilön kuoltua vahingonkorvauskanne voidaan artiklan nojalla nostaa yleissopimuksen määräysten mukaisesti hänen oikeudenomistajiaan vastaan. Vastaavaa säännöstä ei sisälly ilmakuljetuslakiin.

33 artikla. Tuomioistuimen toimivalta. Artiklan 1 kappaleen nojalla yleissopimuksen määräyksiin perustuva vahingonkorvauskanne voidaan kantajan valinnan mukaan panna vireille enintään neljässä vaihtoehtoisessa tuomioistuimessa, joiden on aina sijaittava jossakin sopimusvaltiossa. Ensinnäkin kanne voidaan panna vireille rahdinkuljettajan kotipaikan tai päätoimipaikan tuomioistuimessa. Jos kuljetussopimus on tehty rahdinkuljettajan muussa sopimusvaltiossa sijaitsevassa toimipaikassa, kanne voidaan panna vireille myös kyseisen valtion tuomioistuimessa. Lisäksi kanne voidaan panna vireille siinä sopimusvaltiossa, jossa sopimuksen mukaisen ilmakuljetuksen määräpaikka sijaitsee. Kappale vastaa asiallisesti ilmakuljetuslain 35 §:ää.

Artiklan 2 ja 3 kappaleen nojalla vahingonkorvauskanne, joka perustuu matkustajan kuolemasta tai loukkaantumisesta aiheutuneeseen vahinkoon, voidaan 1 kappaleessa määrätyn lisäksi panna eräin edellytyksin vireille sopimusvaltiossa, jossa matkustajalla onnettomuuden aikaan oli pääasiallinen ja pysyvä asuinpaikka.

Edellytyksenä 2 kappaleen soveltamiselle on ensinnäkin se, että rahdinkuljettajan järjestää matkustajien ilmakuljetuksia kyseisestä sopimusvaltiosta tai kyseiseen sopimusvaltioon käyttäen omaa tai kaupallisen sopimuksen mukaisesti muun rahdinkuljettajan ilma-aluksia. Edellytyksenä on lisäksi, että rahdinkuljettaja harjoittaa kyseisessä sopimusvaltiossa matkustajien ilmakuljetuksiin liittyvää liiketoimintaa tiloissa, jotka se tai sen kanssa kaupallista yhteistyötä tekevä rahdinkuljettaja on vuokrannut tai omistaa.

Artiklan 3 kappaleen mukaan kaupallisella sopimuksella tarkoitetaan 2 kappaleessa sopimusta, joka ei ole edustussopimus, ja joka on tehty rahdinkuljettajien välillä yhteisten ilmakuljetuspalvelujen tarjoamiseksi matkustajille. Käytännössä merkittävin määritelmän piiriin kuuluva yhteistyömuoto on yhteistunnusten käyttö eli niin sanottu code-sharing. Määräyksessä tarkoitetuksi kaupalliseksi sopimukseksi ei sen sijaan voitane katsoa toista lentoyhtiöiden laajasti hyödyntämää yhteistyömuotoa, niin sanottua interliningia, jonka ansiosta matkustaja voi matkustaa samalla lentolipulla eri lentoyhtiöiden reiteillä peräkkäin. Myöskään kahden tai useamman lentoyhtiön sopimus yhteismarkkinoinnista ei ole määritelmän piirissä, jollei siihen sisälly yhteisten ilmakuljetuspalvelujen tarjoamista.

Pääasiallisella ja pysyvällä asuinpaikalla tarkoitetaan 3 kappaleen määritelmän mukaan yhtä määrättyä ja vakinaista asuinpaikkaa, joka matkustajalla oli onnettomuuden aikaan. Yleissopimuksessa käytetty käsite poikkeaa kansainvälisessä prosessioikeudessa verrattain vakiintuneesti noudatetuista toimivaltaperiaatteista. Määritelmän sanamuodon perusteella lienee kuitenkin katsottava, että matkustajan 2 kappaleessa tarkoitettua asuinpaikkaa määritettäessä keskeisellä sijalla ovat hänen asumiseensa liittyvät objektiiviset seikat, kuten asumisen tosiasiallinen kesto. Merkityksettömiä eivät kuitenkaan ole kyseisen henkilön omat asumisen pysyvyyteen ja vastaaviin seikkoihin liittyvät käsitykset ja aikomukset. Erikseen määritelmässä on otettu kantaa matkustajan kansalaisuuden huomioon ottamiseen. Sen osalta todetaan, ettei kansalaisuus yksin voi olla ratkaiseva seikka matkustajan pääasiallista ja pysyvää asuinpaikkaa määritettäessä.

Artiklan 4 kappaleessa vahvistetaan se kansainvälisessä yksityisoikeudessa vakiintuneesti noudatettu periaate, että oikeudenkäyntimenettelyä koskeviin kysymyksiin sovelletaan asiaa käsittelevän tuomioistuimen lainsäädäntöä.

34 artikla. Välimiesmenettely. Tavarankuljetusta koskevan sopimuksen osapuolet voivat sopia, että yleissopimukseen perustuvaa vastuuta koskeva riita ratkaistaan välimiesmenettelyssä. Välityssopimus on tehtävä kirjallisesti.

Matkustajan tai matkatavaran kuljetukseen perustuvaa vastuuta koskevaa riitaa ei voida sopia ratkaistavaksi välimiesmenettelyssä, joten riita-asia on tarvittaessa pantava vireille jossakin 33 artiklan nojalla toimivaltaisessa tuomioistuimessa.

Artiklan 2—4 kappaleen määräysten tavoitteena on varmistaa, että välityssopimuksella ei voida kiertää yleissopimuksen määräysten soveltamista. Artiklan 2 kappaleessa edellytetään, että välimiesmenettelyn on tapahduttava jollakin niistä lainkäyttöalueista, joiden tuomioistuimet olisivat toimivaltaisia käsittelemään riitaa 33 artiklan nojalla. Kantajalla on kappaleen mukaan oikeus valita, missä näistä valtioista välimiesmenettelyn on tapahduttava. Välimiehen tai välimiesoikeuden on 3 kappaleen nojalla sovellettava yleissopimuksen määräyksiä. Artiklan 4 kappaleessa määrätään vielä erikseen, että 2 ja 3 kappaleessa olevien määräysten vastainen ehto on mitätön.

Tavarankuljetusta koskevien riitojen osalta välimiesmenettely on nykyisinkin eräin edellytyksin sallittu, joskaan asiasta ei määrätä yhtä seikkaperäisesti kuin tässä artiklassa. Säännös asiasta on ilmakuljetuslain 37 §:n 2 momentissa.

35 artikla. Kanneoikeuden vanhentuminen. Artiklan 1 kappaleen mukaan oikeus vahingonkorvaukseen menetetään, jos kannetta ei nosteta kahden vuoden kuluessa siitä päivästä, jona ilma-alus on saapunut määräpaikkaan tai jona sen olisi pitänyt saapua määräpaikkaan taikka siitä päivästä, jona kuljetus on keskeytynyt. Kappale vastaa asiallisesti ilmakuljetuslain 29 §:ää.

Artiklan 2 kappaleen selventävän määräyksen mukaan kanneoikeuden vanhentumisen laskemisessa noudatetaan asiaa käsittelevän tuomioistuimen lainsäädäntöä.

36 artikla. Perättäinen kuljetus. Perättäiskuljetuksesta on kysymys silloin, kun kaksi tai useampi rahdinkuljettaja suorittaa samaan kuljetussopimukseen perustuvan ilmakuljetuksen. Artikla vastaa asiallisesti ilmakuljetuslain 30 §:ää.

Artiklan 1 kappaleen nojalla kukin perättäiskuljetukseen osallistuva rahdinkuljettaja vastaa omassa valvonnassaan suoritettavasta kuljetusosuudesta. Matkustajan kärsimän henkilövahingon tai viivästyksen perusteella korvausta voidaan 2 kappaleen mukaan kanteella vaatia ainoastaan siltä rahdinkuljettajalta, jonka kuljetusosuuden aikana onnettomuus tai viivästys tapahtui, jollei ensimmäinen rahdinkuljettaja ole nimenomaan sitoutunut vastaamaan koko kuljetuksesta.

Vastuun jakautumisesta tavaran tai matkatavaran perättäiskuljetuksessa määrätään 3 kappaleessa. Matkustajalla on oikeus vaatia korvausta kanteella ensimmäiseltä tai viimeiseltä rahdinkuljettajalta taikka siltä rahdinkuljettajalta, jonka suorittaman kuljetuksen aikana matkatavaran tuhoutuminen, katoaminen, vahingoittuminen tai viivästys tapahtui. Lähettäjällä on kanneoikeus ensimmäistä rahdinkuljettajaa ja vastaanottajalla viimeistä rahdinkuljettajaa kohtaan sekä molemmilla heistä sitä rahdinkuljettajaa kohtaa, jonka suorittaman kuljetuksen aikana tavaran tuhoutuminen, katoaminen, vahingoittuminen tai viivästys tapahtui. Rahdinkuljettajat, joihin kanne voidaan kohdistaa, ovat yhteisvastuussa suhteessa matkustajaan, lähettäjään tai vastaanottajaan.

37 artikla. Takautumisoikeus kolmansia osapuolia kohtaan. Yleissopimuksessa määrätään rahdinkuljettajan ja kuljetussopimuksen toisen osapuolen välisistä suhteista eikä sen määräyksillä ole vaikutusta siihen, onko ja millä edellytyksillä rahdinkuljettajalla oikeus vaatia yleissopimuksen perusteella maksamaansa korvausta kolmannelta osapuolelta. Tästä säädetään artiklassa selvyyden vuoksi nimenomaisesti.

IV luku. Yhdistetty kuljetus

38 artikla. Yhdistetty kuljetus. Artikla pohjautuu Varsovan sopimuksen 31 artiklaan, joka vastaa asiallisesti ilmakuljetuslain 36 §:ää. Artiklaan on kuitenkin lisätty viittaus, jonka nojalla artikla ei vaikuta 18 artiklan 4 kappaleen soveltamiseen. Viimeksi mainitussa kappaleessa määrätään ilmakuljetusta koskevan sääntelyn soveltumisesta eräissä tapauksissa myös lentoaseman ulkopuolella suoritettuun maa-, meri- tai sisävesikuljetukseen. Jos siis yleissopimuksen määräyksiä on 18 artiklan 4 kappaleen nojalla sovellettava muulla kuljetusmuodolla tapahtuneeseen kuljetukseen, näin on tehtävä siitä huolimatta, että 38 artiklan mukaan perättäiskuljetuksessa sovelletaan muutoin kuhunkin kuljetusmuotoon sitä koskevaa erityissääntelyä.

V luku. Muun henkilön kuin sopimuksen tehneen rahdinkuljettajan suorittamat kuljetukset

Luvun määräykset vastaavat pääpiirteissään Guadalajaran yleissopimuksen määräyksiä, jotka on Suomessa pantu täytäntöön ilmakuljetussopimuslailla. Ilmakuljetussopimuslain 33—39 §:n säännökset on sisällytetty asiallisesti muuttamattomina ilmakuljetuslain 31—35 §:ään. Seuraavassa viitataan kunkin artiklan osalta sitä asiallisesti vastaavaan ilmakuljetussopimuslain säännökseen, jolla vastaava Guadalajaran yleissopimuksen määräys on Suomessa pantu täytäntöön. Artiklojen perustelujen osalta viitataan ilmakuljetussopimuslakia koskevan hallituksen esityksen yksityiskohtaisiin perusteluihin (HE 90/1976 vp, s. 6—7).

39 artikla. Sopimuksen tehnyt rahdinkuljettaja — tosiasiallinen rahdinkuljettaja. Artiklassa määrätään V luvun määräysten soveltamisesta ilmakuljetuksen tosiasiallisesti suorittavan rahdinkuljettajan ohella sopimuksen tehneeseen henkilöön. Artikla sisältyy ilmakuljetussopimuslain 33 §:ään.

Artiklassa tarkoitettuja sopimuksen tehneitä rahdinkuljettajia ovat ensinnäkin lentoyhtiöt, jotka sopivat matkustajan kanssa ilmakuljetuksesta oman tunnuksensa mukaisella lennolla, vaikka ilmakuljetuksen tosiasiallisesti suorittaa toinen lentoyhtiö. Tällainen yhteistunnusten käyttö on nykyisin hyvin tavanomaista.

Sopimuksen tehneinä rahdinkuljettajina on pidettävä myös kaikkia muita henkilöitä, jotka tekevät ilmakuljetussopimuksia omaan lukuunsa, vaikka ne eivät harjoittaisi omaa ilmakuljetustoimintaa. Artiklan mukaan edellytyksenä ei edes ole, että sopimuksen tehnyttä rahdinkuljettajaa olisi lähtökohtaisesti pidettävä ”rahdinkuljettajana”. Tässä suhteessa ilmakuljetussopimuslain 33 §:ää, jossa käytetään yksinomaan termiä ”rahdinkuljettaja”, voidaan pitää epätarkkana.

Artiklassa tarkoitettuja sopimuksen tehneitä rahdinkuljettajia ovat esimerkiksi tavaran kuljetussopimuksia omaan lukuunsa tekevät huolitsijat ja matkustajien ilmakuljetuksista omaan lukuunsa sopivat matkanjärjestäjät. Sitä, milloin huolitsijoiden tai matkanjärjestäjien voidaan katsoa toimivan yleissopimuksessa tarkoitetulla tavalla omaan lukuunsa, on arvioitava sopimusehtojen ja sovellettavan kansallisen lainsäädännön mukaan.

40 artikla. Sopimuksen tehneen rahdinkuljettajan ja tosiasiallisen rahdinkuljettajan vastuu. Artikla sisältyy ilmakuljetussopimuslain 33 §:ään.

41 artikla. Keskinäinen vastuu. Artikla vastaa asiallisesti ilmakuljetussopimuslain 34 §:ää.

42 artikla. Muistutusten ja ohjeiden vastaanottaja. Artikla vastaa asiallisesti ilmakuljetussopimuslain 35 §:ää.

43 artikla. Rahdinkuljettajan palveluksessa olevat henkilöt ja asiamiehet. Artikla sisältyy asiallisesti ilmakuljetussopimuslain 36 §:ään.

44 artikla. Vahingonkorvausten kokonaismäärä. Artikla sisältyy asiallisesti ilmakuljetussopimuslain 36 §:ään.

45 artikla. Korvauskanteiden vastaaja. Artikla sisältyy asiallisesti ilmakuljetussopimuslain 37 §:ään.

46 artikla. Erityinen toimivalta. Artikla sisältyy asiallisesti ilmakuljetussopimuslain 37 §:ään.

47 artikla. Sopimusehtojen pätemättömyys. Artiklassa on yleissopimuksen 26 artiklaa vastaava määräys, jonka mukaan yleissopimuksessa määrättyä korvausvastuuta alentava sopimusehto on mitätön. Sopimusehdon mitättömyys ei kuitenkaan tee mitättömäksi koko kuljetussopimusta. Artikla vastaa asiallisesti ilmakuljetussopimuslain 26 §:n 1 momenttia.

48 artikla. Sopimuksen tehneen ja tosiasiallisen rahdinkuljettajan keskinäiset suhteet. Guadarajaran yleissopimus ei koske sopimuksen tehneen ja tosiasiallisen rahdinkuljettajan keskinäisiä suhteita. Poikkeuksena on määräys, jonka mukaan rahdinkuljettajalla on oikeus vaatia toinen rahdinkuljettaja liitettäväksi asianosaiseksi oikeudenkäyntiin, jossa käsitellään yleissopimukseen perustuvaa vahingonkorvauskannetta.

Sama koskee Montrealin yleissopimuksen V luvun määräyksiä. Selvyyden vuoksi asiasta määrätään nimenomaan 48 artiklassa, joka pohjautuu Guadalajaran yleissopimuksen X artiklaan. Ilmakuljetussopimuslaissa ei ole vastaavaa säännöstä.

VI luku. Muut määräykset

49 artikla. Pakollinen soveltaminen. Kuljetussopimukseen sisältyvät ehdot ja ennen vahingon tapahtumista tehdyt erityissopimukset, joilla osapuolet pyrkivät rikkomaan yleissopimuksen määräyksiä joko päättämällä sovellettavasta laista tai muuttamalla tuomioistuimen toimivaltaa koskevia määräyksiä, ovat artiklan nojalla mitättömiä.

Artiklan tarkoituksena on varmistaa se, että kuljetussopimuksen osapuolet eivät ennen vahingon tapahtumista voi keskinäisin sopimuksin kiertää yleissopimuksen määräyksiä. Vahingon tapahtumisen jälkeen tehtyä sovellettavan lain valintaa tai tuomioistuimen toimivaltaa koskevaa sopimusta artikla ei tee mitättömäksi. Artikla vastaa asiallisesti ilmakuljetuslain 37 §:n 1 momenttia.

50 artikla. Vakuutus. Artiklan mukaan sopimusvaltioiden on edellytettävä omilta rahdinkuljettajiltaan voimassa olevaa vakuutusta, joka on riittävä kattamaan niille yleissopimuksen mukaan kuuluvan korvausvastuun. Sopimusvaltion rahdinkuljettajalla tarkoitetaan lentoyhtiöiden osalta sellaista rahdinkuljettajaa, jolle kyseinen sopimusvaltio on myöntänyt liikennelentoluvan. Varsovan sopimusjärjestelmässä ei ole vakuuttamisvelvollisuutta koskevia määräyksiä.

Artiklassa tai sen esitöissä ei oteta kantaa siihen, minkä sopimusvaltion velvollisuutena on valvoa vakuutusten riittävyyttä sopimuksen tehneiden rahdinkuljettajien osalta silloin, kun ne eivät ole lentoyhtiöitä. Jos tällainen rahdinkuljettaja harjoittaa elinkeinotoimintaa vain yhdessä sopimusvaltiossa, riittävän vakuutuksen edellyttäminen on luonnollisesti kyseisen sopimusvaltion viranomaisten tehtävänä.

Tavarankuljetuksen osalta yleissopimuksesta seuraavan vastuun enimmäismäärä ja siten myös vaadittavan vakuutuksen suuruus on verraten helppo määritellä, koska rahdinkuljettajan korvausvastuun enimmäismäärä on rahamääräisesti rajoitettu. Matkustajien ilmakuljetukseen liittyvän vahinkoriskin osalta vakuutuksen riittävyyden määrittäminen voi olla ongelmallisempaa, koska yleissopimuksessa ei enää rajoiteta rahdinkuljettajan enimmäisvastuuta rahamääräisesti. Yhteisön lentoliikenteen harjoittajien osalta vakuutuksen riittävyyttä on arvioitava toimilupa-asetuksen 7 artiklan ja vastuuasetuksen 3 artiklan 2 kohdan perusteella.

Artiklan nojalla sopimusvaltiolla on myös oikeus edellyttää, että sen alueella, alueelle tai alueelta ilmakuljetuksia suorittava ulkomainen rahdinkuljettaja toimittaa todisteet artiklassa tarkoitetun riittävän vakuutuksen olemassa olosta. Sopimusvaltio voi edellyttää rahdinkuljettajalta suurempaa vakuutusta kuin valtio, jossa rahdinkuljettajalle on myönnetty liikennelentolupa. Käytännössä vakuutuksen riittävyys voidaan tarkistaa esimerkiksi myönnettäessä lentoyhtiölle lentolupa tai lentokentillä asematasotarkistusten yhteydessä.

51 artikla. Poikkeuksellisissa olosuhteissa suoritetut kuljetukset. Artiklan mukaan kuljetusasiakirjoihin liittyviä 3—5, 7 ja 8 artiklan määräyksiä ei sovelleta, jos kuljetus on suoritettu poikkeuksellisissa olosuhteissa rahdinkuljettajan tavanomaisen liiketoiminnan ulkopuolella. Tarkemmin ei määritellä, mitä poikkeuksellisilla olosuhteilla artiklassa tarkoitetaan.

Artiklassa tarkoitetulla tavalla poikkeuksellisina ei voitane pitää sääolosuhteita tai vastaavia, vasta lentoon lähdettäessä tiedossa olevia olosuhteita. Pikemminkin artiklassa lienee tarkoitettu esimerkiksi sotatilassa oleville alueille suuntautuviin evakuointilentoihin ja vastaavia, hyvin poikkeuksellisiin tilanteisiin liittyviä olosuhteita. Tällaisissa tilanteissa rahdinkuljettajatkin usein toiminevat tavanomaisen liiketoimintansa ulkopuolella, mikä myös on artiklan soveltumisen edellytyksenä. Artikla vastaa asiallisesti ilmakuljetuslain 2 §:n 3 momenttia.

52 artikla. Päivän määritelmä. Yleissopimuksessa on esimerkiksi muistutusten tekemiselle asetettu määräaikoja, joiden pituus määräytyy päivissä. Eri valtioissa työpäivän käsite voi vaihdella, kun taas kalenteripäivä on käsitteenä yksiselitteinen. Selvyyden vuoksi artiklaan on otettu määräys, jonka mukaan päivällä tarkoitetaan yleissopimuksessa kalenteri- eikä työpäivää.

VII luku. Loppumääräykset

53 artikla. Allekirjoittaminen, ratifiointi ja voimaantulo. Artiklan 1 kappaleen mukaan yleissopimus on avoinna allekirjoittamista varten kaikille valtioille siihen saakka, kunnes se tulee kansainvälisesti voimaan.

Artiklan 2 kappaleessa määrätään alueellisten taloudellisen yhdentymisen järjestöjen oikeudesta allekirjoittaa yleissopimus. Alueellisella taloudellisen yhdentymisen järjestöllä tarkoitetaan tietyn alueen täysivaltaisten valtioiden perustamaa järjestöä, jolla on toimivalta tietyissä yleissopimuksen alaan kuuluvissa asioissa. Lisäksi edellytetään, että järjestö on asianmukaisesti valtuutettu allekirjoittamaan sekä ratifioimaan tai hyväksymään yleissopimuksen tai liittymään siihen. Tällä hetkellä ainoa järjestö, joka täyttää määräyksessä asetetut vaatimukset, on Euroopan yhteisö, jonka aloitteesta määräys yleissopimukseen otettiin.

Kappaleen toisen virkkeen nojalla alueellinen taloudellisen yhdentymisen järjestö rinnastetaan yleissopimusta sovellettaessa sopimusvaltioon lukuun ottamatta artikloja, jotka koskevat ilmakuljetuksen kansainvälisyyden määräytymistä, tuomioistuimen toimivaltaa, rahayksikköjen muuntamista sekä sotilaallisia kuljetuksiin liittyvää selitysmahdollisuutta. Kappaleen kolmannen virkkeen mukaan järjestöllä ei ole erikseen äänivaltaa korvausvastuun rajojen tarkistamiseen liittyvässä päätöksenteossa.

Artiklan 3 kappaleen mukaan yleissopimuksen allekirjoittaneiden valtioiden ja järjestöjen on ratifioitava yleissopimus. Muut valtiot tai alueelliset taloudellisen yhdentymisen järjestöt voivat 4 kappaleen mukaan hyväksyä sopimuksen tai liittyä siihen milloin tahansa.

Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO toimii 5 kappaleen nojalla ratifioimis-, hyväksymis- ja liittymisasiakirjojen tallettajana.

Sopimuksen kansainvälisestä voimaantulosta määrätään artiklan 6 kappaleessa. Voimaantulon edellytyksenä on, että kolmekymmentä valtiota on ratifioinut tai hyväksynyt yleissopimuksen taikka liittynyt siihen. Tähän ei lasketa mukaan järjestön tallettamaa ratifioimis-, hyväksymis- tai liittymisasiakirjaa. Yleissopimus tulee voimaan asianomaisten valtioiden välillä kuudentenakymmenentenä päivänä siitä päivästä, jona kolmaskymmenes ratifiointi- hyväksymis- tai liittymisasiakirja on talletettu kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön huostaan.

Artiklan 7 kappaleen mukaan yleissopimus tulee vastaavasti voimaan sopimusvaltioiden tai järjestöjen sekä siihen myöhemmin sitoutuvien valtioiden tai järjestöjen välillä kuudentenakymmenentenä päivänä siitä, kun myöhemmin liittyvän valtion tai järjestön ratifiointi-, hyväksymis- tai liittymisasiakirja on tallennettu tallettajan huostaan.

Artiklan 8 kappaleessa määrätään tallettajan ilmoitusvelvollisuudesta.

54 artikla. Irtisanominen. Sopimusvaltio voi irtisanoa yleissopimuksen ilmoittamalla siitä kirjallisesti tallettajalle. Irtisanominen tulee voimaan sadankahdeksankymmenen päivän eli noin kuuden kuukauden kuluttua siitä päivästä, jona tallettaja on vastaanottanut ilmoituksen.

55 artikla. Suhde muihin Varsovan yleissopimuksen asiakirjoihin. Artiklan 1 kappaleen nojalla yleissopimuksen määräykset ovat sopimusvaltioiden välillä ensisijaisia suhteessa kaikkiin Varsovan sopimusjärjestelmän sopimuksiin.

Artiklan 2 kappaleessa määrätään vastaavasti yleissopimuksen määräysten ensisijaisuudesta Varsovan sopimusjärjestelmän sopimuksiin Montrealin yleissopimuksen yksittäisen sopimusvaltion alueella.

56 artikla. Valtiot, joissa on useampi kuin yksi oikeusjärjestelmä. Artiklassa annetaan valtioille, joiden alueilla on useampi kuin yksi oikeusjärjestelmä, mahdollisuus tallettajalle annettavalla selityksellään rajoittaa yleissopimuksen määräysten soveltaminen vain osaan alueistaan. Artiklan 3 kappaleen tulkintaohjeen mukaan yleissopimuksessa tarkoitettuna kansallisena valuuttana ja kansallisena lainsäädäntönä pidetään selityksen tehneiden valtioiden osalta kunkin alueen valuuttaa ja lainsäädäntöä. Esimerkiksi Kiinan kansantasavalta on käyttänyt eräissä muissakin yleissopimuksissa annettua vastaavaa selitysmahdollisuutta määritelläkseen sopimusvelvoitteidensa tarkempaa soveltamista Hong Kongin erityishallintoalueella, jolla on oma oikeus- ja talousjärjestelmänsä.

Artikla 57. Varaumat. Yleissopimukseen ei sallita varsinaisia varaumia, mutta sopimusvaltiot voivat eräissä tapauksissa rajoittaa yleissopimuksen määräysten soveltamista tallettajalle osoitettavin selityksin. Sopimusvaltion tekemää selitystä on noudatettava toisessa sopimusvaltiossa riippumatta siitä, onko viime mainittu valtio tehnyt vastaavan selityksen.

Artiklan a alakohdan nojalla yleissopimuksen soveltamisalasta voidaan selityksellä sulkea sellainen kansainvälinen ilmakuljetus, jonka selityksen tehnyt valtio suorittaa suoraan muuhun kuin kaupalliseen tarkoitukseen täysivaltaisen valtion tehtäviin ja velvollisuuksiin liittyen.

Artiklan b alakohdan nojalla sopimusvaltio voi selittää, että yleissopimusta ei sovelleta kuljetukseen kyseisen valtion sotilasviranomaisille ilma-aluksilla, jotka kyseinen sopimusvaltio on rekisteröinyt tai vuokrannut ja joiden koko kapasiteetti on varattu näiden viranomaisten toimesta tai puolesta. Ottaen huomioon, että yleissopimusta ei lainkaan sovelleta varsinaiseen sotilasilmailuun, alakohdassa tarkoitetun poikkeuksen merkitys jäänee käytännössä vähäiseksi.

2. Lakiehdotusten perustelut

2.1. Laki eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä tehdyn yleissopimuksen lainsäädännön alaan kuuluvien määräysten voimaansaattamisesta ja soveltamisesta

1 §. Kansainvälinen ilmakuljetus. Pykälässä säädettäisiin kansainväliseen ilmakuljetukseen sovellettavista säännöistä. Pykälän 1 momentissa on tavanomainen blankettivoimaansaattamissäännös, jonka nojalla Montrealin yleissopimuksen lainsäädännön alaan kuuluvat määräykset ovat lakina voimassa sellaisina kuin Suomi on niihin sitoutunut. Tämä merkitsee, että Montrealin yleissopimuksen voimaantultua sen määräyksiä sovelletaan kaikkiin yleissopimuksen soveltamisalaan kuuluviin kuljetussopimuksiin. Tieto siitä, mitkä valtiot ovat yleissopimuksessa sopimuspuolina, on saatavissa ulkoasiainministeriön valtiosopimusrekisteristä. Yleissopimuksen määräyksiä tulkittaessa on mahdollisuuksien mukaan otettava huomioon sopimuksen soveltamiskäytäntö muissa sopimusvaltioissa sekä sopimuksen valmistelutyöt.

Montrealin yleissopimusta sovelletaan lähtökohtaisesti siihen liittyneiden valtioiden välisiä ilmakuljetuksia koskeviin sopimuksiin. Pykälän 2 momentissa yleissopimuksen alueellista soveltamisalaa ehdotetaan kansainvälisten ilmakuljetusten osalta laajennettavaksi siten, että sen määräyksiä sovellettaisiin sellaisiinkin sopimuksiin, jotka koskevat ilmakuljetusta Suomen ja sellaisen vieraan valtion välillä, joka ei ole yleissopimuksessa sopimuspuolena, jos se Suomen kansainväliset velvoitteet huomioon ottaen on mahdollista.

Suomen kansainväliset velvoitteista johtuen Montrealin yleissopimusta ei ensinnäkään voitaisi soveltaa muun kansainvälistä ilmakuljetusta koskevan yleissopimuksen soveltamisalaan kuuluviin ilmakuljetuksiin. Koska Suomi ei sanoutuisi irti voimassa olevista Varsovan sopimusjärjestelmän sopimuksista Montrealin yleissopimukseen liittyessään, vanhojen sopimusten soveltamista jatkettaisiin normaalisti kuljetuksissa, joihin ei sovelleta uuden yleissopimuksen määräyksiä. Esimerkiksi sopimukseen kuljetuksesta Suomen ja sellaisen vieraan valtion välillä, joka on sopimuspuolena ainoastaan Haagin pöytäkirjalla muutetussa Varsovan sopimuksessa, sovellettaisiin jatkossakin tähän sopimukseen perustuvia säännöksiä eli käytännössä ilmakuljetussopimuslakia. Varsovan sopimusjärjestelmän sopimusten ja niihin pohjautuvien kansallisten lakien soveltumisesta säädettäisiin 8 §:n siirtymäsäännöksessä, johon momentissa viitataan.

Toiseksi Montrealin yleissopimuksen soveltamisalaa koskeva sopimusvaltion selitys voisi estää sopimuksen soveltamisen tietyissä tilanteissa. Montrealin yleissopimuksen 57 artiklan b alakohdan nojalla sopimusvaltio voi nimittäin selittää tallettajalle osoitetulla ilmoituksella, että yleissopimusta ei sovelleta kuljetukseen kyseisen valtion sotilasviranomaisille ilma-aluksilla, jotka kyseinen sopimusvaltio on rekisteröinyt tai vuokrannut ja joiden koko kapasiteetti on varattu näiden viranomaisten toimesta tai puolesta. Suomi ei ehdotuksen mukaan tekisi tällaista ilmoitusta, mutta se olisi yleissopimuksen sopimuspuolena sidottu muiden sopimusvaltioiden tekemiin ilmoituksiin.

Selvyyden vuoksi ehdotetaan nimenomaan säädettäväksi, että Montrealin yleissopimusta ei sovelleta kuljetukseen, jos sopimusvaltio on tehnyt 57 artiklan b alakohdassa tarkoitetun selityksen. Sinänsä on epätodennäköistä, että artiklassa tarkoitettuja vieraan valtion sotilasviranomaisten ilmakuljetuksia suoritettaisiin Suomen alueella. Lähinnä tällaiset kuljetukset ovat mahdollisia kansainvälisenä yhteistoimintana toteutettavien sotaharjoitusten yhteydessä.

Vastuuasetus on Suomessa suoraan sovellettavaa yhteisösääntelyä. Asetuksen täytäntöönpanemiseksi ei ole tarpeen eikä yleensä edes sallittua antaa jäsenvaltioissa kansallista lainsäädäntöä. Selvyyden vuoksi vastuuasetuksen noudattamisesta matkustajien ja matkatavaran kuljetuksessa ehdotetaan kuitenkin nimenomaan mainittavaksi pykälän 3 momentissa. Vastuuasetuksen noudattamisella tarkoitetaan paitsi asetuksen asiasisältöisten säännösten myös sen 3 artiklan 1 kohdan viittauksessa tarkoitettujen Montrealin yleissopimuksen määräysten noudattamista.

2 §. Kotimainen ilmakuljetus. Pykälässä säädettäisiin Montrealin yleissopimuksen määräysten soveltamisesta kotimaisissa ilmakuljetuksissa. Kotimainen ilmakuljetus olisi 1 momentin mukaan kuljetus, jonka lähtö- ja määräpaikka sijaitsevat Suomessa ja jossa ei ole määrä tapahtua välilaskua toisessa valtiossa. Lähtökohtana olisi, että kaikissa kotimaisissa ilmakuljetuksissa sovellettaisiin Montrealin yleissopimuksen määräyksiä.

Pykälän 1 momentissa ehdotetaan selvyyden vuoksi todettavaksi, että Montrealin yleissopimusta ei sovelleta kotimaisissakaan kuljetuksissa siltä osin kuin vastuuasetuksesta muuta johtuu. Vastuuasetusta sovelletaan yhteisön lentoliikenteen harjoittajien suorittamiin kuljetuksiin riippumatta siitä, onko kysymys kansainvälisestä vai jäsenvaltion sisäisestä kuljetuksesta. Käytännössä tämä merkitsee, että yritysten velvollisuudet ja korvausvastuu matkustajien ja matkatavaran kuljetuksessa määräytyvät vastuuasetuksen mukaan.

Tarkoituksena on, että yleissopimuksen henkilöllinen soveltamisala olisi sama sekä kotimaisia että kansainvälisiä ilmakuljetuksia koskevissa sopimuksissa. Sopimusta sovellettaisiin ensinnäkin ilmakuljetusyritysten suorittamia kuljetuksia koskeviin sopimuksiin. Ilmakuljetusyrityksellä tarkoitettaisiin samaa kuin yleissopimuksen 1 artiklan 1 kohdassa eli yritystä, joka suorittaa matkustajien tai rahdin kuljetusta ansiotarkoituksessa. Tällainen kuljetustoiminta edellyttää toimilupa-asetuksessa tarkoitettua liikennelupaa, paitsi jos kuljetuksen lähtö- ja tulopaikka on sama.

Lisäksi 1 momentissa säädettäisiin, ettei yleissopimusta sovellettaisi sopimuksen 57 artiklassa tarkoitetun, sopimusvaltion ilmoittaman selityksen alaan kuuluvaan kuljetukseen. Jos rahdinkuljettajan vahingonkorvausvastuu tulisi tällaisessa tapauksessa arvioitavaksi Suomen lainsäädännön nojalla, korvausvastuu määräytyisi vahingonkorvauslain nojalla.

Pykälän 2 momentin mukaan yleissopimuksen määräyksiä sovellettaisiin muun kuin ilmakuljetusyrityksen suorittamaan kotimaiseen ilmakuljetukseen vain, jos kuljetus tapahtuu korvausta vastaan. Tältäkin osin henkilöllinen soveltamisala vastaisi yleissopimuksen määräyksiä. Esimerkiksi paikallislennot, joissa lähtö- ja tulopaikka on sama, kuuluvat siten ehdotetun sääntelyn soveltamisalaan. Sama koskee ilmakuljetuksia, jotka on suoritettu ilman asianmukaista lupaa.

Montrealin yleissopimuksen 22 artiklan 3 kappaleen mukaan rahdinkuljettajan vastuun enimmäismäärä tavaran kuljetuksessa on 17 erityisnosto-oikeutta kilolta. Vastuurajaa sovelletaan, vaikka rahdinkuljettaja olisi aiheuttanut vahingon tahallisesti tai törkeästä huolimattomuudesta, sillä artiklan 5 kappale, jonka nojalla vastuurajaa ei tietyin edellytyksin sovelleta, ei koske tavarankuljetusta.

Suomen vahingonkorvausoikeuden yleisille periaatteille vieraana voidaan pitää sitä, että rahdinkuljettaja voisi rajoittaa vastuutaan rahamääräisesti silloin, kun se on aiheuttanut vahingon tahallisesti tai törkeästä huolimattomuudesta. Näin siitä huolimatta, että tämä on voimassa olevan ilmakuljetuslain nojalla mahdollista. Tämän vuoksi 3 momentissa ehdotetaan säädettäväksi, että rahdinkuljettaja tai muu yleissopimuksen nojalla vahingosta vastuussa oleva henkilö ei tavaran kotimaisessa ilmakuljetuksessa voisi rajoittaa vastuutaan yleissopimuksen 22 artiklan 3 kappaleen mukaisesti silloin, kun vahingon näytetään johtuneen artiklan 5 kappaleessa tarkoitetusta teosta tai laiminlyönnistä. Rahdinkuljettajan vastuu tahallisesti tai törkeästä huolimattomuudesta aiheutetusta vahingosta olisi siis tavaran kotimaisessa ilmakuljetuksessa rajoittamaton.

3 §. Vakuutukset. Ehdotettavaan lakiin ei esitetä otettavaksi laissa säädetyn vastuun vakuuttamista koskevia säännöksiä. Selvyyden vuoksi pykälässä kuitenkin viitattaisiin sääntelyyn, jonka nojalla rahdinkuljettajan vakuutuksenottamisvelvollisuutta on arvioitava. Yhtäältä kysymys on yhteisösääntelystä ja toisaalta kansallisesta sääntelystä.

Yhteisön lentoliikenteen harjoittajien vakuuttamisvelvollisuutta koskeva perussäännös on toimilupa-asetuksen 7 artiklassa. Sen mukaan lentoliikenteen harjoittajien on otettava onnettomuuksien varalta vastuuvakuutus, joka kattaa varsinkin matkustajat, matkatavarat, rahdin, postin ja kolmannet osapuolet. Velvoitetta täsmennetään matkustajien ja matkatavaran kuljetuksen osalta vastuuasetuksen 3 artiklan 2 kohdassa. Siinä edellytetään matkustajien ja matkatavaran kuljetusta harjoittavien lentoliikenteen harjoittajien ottavan vakuutuksen, joka kattaa vastuuasetukseen perustuvan, Montrealin yleissopimuksen mukaan määräytyvän rajoittamattoman korvausvastuun kokonaisuudessaan. Kummassakaan säädöksessä ei säädetä siitä, mitä voidaan pitää yhteisösääntelyn tai Montrealin yleissopimuksen kannalta riittävänä vakuutustasona.

Muiden kuin yhteisön lentoliikenteen harjoittajien velvollisuus ottaa vakuutus määräytyy ilmailulain 68 §:n nojalla, johon pykälässä myös ehdotetaan viitattavaksi. Ilmailulain 68 §:n 4 momentissa on valtuutussäännös, jonka nojalla Ilmailulaitos antaa määräyksiä vakuuttamisvelvollisuudesta ja vakuutustasoista. Käytännössä tämä merkitsee, että suomalaisilta rahdinkuljettajilta ja muilta vakuutuksen ottamiseen velvollisilta vaadittavien vakuutusten tasosta määrätään Ilmailulaitoksen määräyksessä.

Montrealin yleissopimuksen 50 artiklaan pohjautuva vakuuttamisvelvollisuus koskee paitsi kuljetuksen tosiasiallisesti suorittavia rahdinkuljettajia myös muita kuljetussopimuksia omissa nimissään tekeviä henkilöitä, sillä viimeksi mainittuja on yleissopimuksen 39 artiklan nojalla pidettävä sopimuksen tehneinä rahdinkuljettajina. Tämä merkitsee, että esimerkiksi matkanjärjestäjien ja huolitsijoiden on lähtökohtaisesti otettava 50 artiklassa edellytetty vakuutus, jos ne tekevät kuljetussopimuksia omissa nimissään.

Käytännössä on vaikea yleisesti määritellä, tekeekö elinkeinonharjoittaja kuljetussopimuksen yksittäistapauksessa omissa nimissään vai ilmakuljetusyrityksen asiamiehenä. Merkitystä on tällöin muun muassa kuljetusasiakirjojen muotoilulla ja sillä, miten asiakas on elinkeinonharjoittajan oikeudellisen aseman ymmärtänyt. Voidaan kuitenkin lähteä siitä, että valmismatkalaissa (1079/1994) tarkoitetut matkanjärjestäjät myyvät myös valmismatkaan sisältyvät ilmakuljetukset omissa nimissään. Sama koskee huolitsijoita, jotka merkitsevät itsensä kuljetusasiakirjoihin rahdinkuljettajiksi.

4 §. Vastuuasetuksen soveltamisalan laajentaminen. Yhteisössä on vastuuasetusta muutettaessa päätetty laajentaa ja täsmentää yleissopimuksessa määrättyä tiedonantovelvollisuutta sekä velvoittaa yhteisön lentoliikenteen harjoittajat suorittamaan ennakkomaksuja onnettomuustapauksissa. Näiden lisävelvoitteiden rajoittaminen Montrealin yleissopimuksen soveltamisperiaatteista poiketen koskemaan yksinomaan yhteisön lentoliikenteen harjoittajia olisi matkustajien suojan kannalta vaikeasti perusteltavissa.

Pykälässä ehdotetaan, että vastuuasetuksen ennakkomaksu- ja tiedonantovelvollisuutta koskevat säännökset ulotettaisiin koskemaan lentoliikenteen harjoittajien ohella elinkeinonharjoittajia, jotka omaan lukuunsa tarjoavat matkustajien kuljetuspalveluita ilma-aluksessa korvausta vastaan. Tältä osin laajennus koskisi käytännössä lähinnä sellaisia matkanjärjestäjiä, jotka myyvät ilmakuljetuksia omissa nimissään. Lisäksi ehdotetaan, että kyseisiä säännöksiä sovellettaisiin kaikissa kotimaisissa ilmakuljetuksissa, joihin 2 §:n nojalla sovelletaan Montrealin yleissopimusta. Säännöksiä sovellettaisiin siten myös muiden ilmakuljetusyritysten kuin yhteisön lentoliikenteen harjoittajien suorittamia kotimaisia ilmakuljetuksia koskeviin sopimuksiin sekä sopimuksiin, jotka koskevat muiden kuin ilmakuljetusyritysten korvausta vastaan suorittamia kotimaisia ilmakuljetuksia.

Pykälän nojalla ennakkomaksun suorittamiseen velvolliset elinkeinonharjoittajat olisivat joko tosiasiallisia rahdinkuljettajia tai yleissopimuksen 39 artiklassa tarkoitettuja sopimuksen tehneitä rahdinkuljettajia, joten niillä olisi 50 artiklan nojalla velvollisuus huolehtia ilmakuljetukseen liittyvän korvausvastuun vakuuttamisesta. Ennakkomaksuvelvollisuus voitaisiin käytännössä sisällyttää ilmakuljetusta koskevaan vakuutukseen, kuten yhteisön lentoliikenteen harjoittajien osalta nykyisin tehdään.

Tiedonantovelvollisuutta koskevan velvollisuuden täyttämiseksi on ensinnäkin annettava matkustajalle yhteenveto tärkeimmistä matkustajien ja matkatavaran kuljetusta koskevista säännöistä. Tämä vastuuasetuksen 6 artiklan 1 kohtaan perustuva velvoite on täytetty asianmukaisesti, kun vastuuasetuksen liitteenä oleva tiedote asetetaan matkustajien saataville.

Toiseksi matkustajalle on 6 artiklan 2 kohdan nojalla annettava kirjallisesti tieto kysymyksessä olevaan kuljetukseen sovellettavista vastuurajoista sekä siitä, että matkatavaraan sovellettavaa vastuurajaa arvokkaamman matkatavaran kuljetuksessa on aiheellista joko ilmoittaa lentoyhtiölle lähtöselvityksessä matkatavaran arvo tai vakuuttaa matkatavara ennen matkaa. Jos kuljetuksen suorittaa yhteisön lentoliikenteen harjoittaja, sovelletaan Montrealin yleissopimuksen mukaisia vastuunrajoja. Sama koskee kaikkia kotimaisia ilmakuljetuksia. Jos kysymys on muun kuin yhteisön lentoliikenteen harjoittajan suorittamasta kansainvälisestä kuljetuksesta, ilmoitusvelvollisuus koskee artiklan 3 kohdan mukaan ainoastaan yhteisössä, yhteisöstä tai yhteisöön tehtäviä kuljetuksia. Näissä kuljetuksissa sovellettavat vastuurajat tiedonantovelvollinen elinkeinonharjoittaja voi tarvittaessa varmistaa kuljetuksen suorittavalta ilmakuljetusyritykseltä, jotta matkustajalle voidaan antaa paikkansa pitävä tieto sovellettavista vastuurajoista.

Jos ilmakuljetuspalveluja kuluttajille tarjoava elinkeinonharjoittaja laiminlyö laissa säädetyn tiedonantovelvollisuutensa, markkinointia on yleensä pidettävä kuluttajansuojalain (38/1978) 2 luvun 1 §:ssä tarkoitetulla tavalla sopimattomana. Markkinoinnin lainmukaisuutta valvoo kuluttaja-asiamies, joka voi väliaikaisesti kieltää sopimattoman markkinoinnin ja tehostaa väliaikaista kieltoa uhkasakolla. Tarvittaessa asia voidaan saattaa myös markkinaoikeuden käsiteltäväksi.

5 §. Toimivaltainen tuomioistuin. Pykälässä säädetään Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 2 kappaleen nojalla toimivaltaisesta suomalaisesta tuomioistuimesta. Kappaleessa määrätään vaihtoehtoisesta oikeuspaikasta silloin, kun on kysymys matkustajan kuolemasta tai loukkaantumisesta aiheutuvaan vahinkoon perustuvasta korvauskanteesta. Toisin kuin artiklan 1 kappaleessa, 2 kappaleessa ei osoiteta suoraan toimivaltaista tuomioistuinta, vaan ainoastaan sopimusvaltio, jonka alueella toimivaltainen tuomioistuin sijaitsee.

Silloin kun Suomen alueella sijaitsevat tuomioistuimet ovat artiklan 2 kappaleen mukaisesti toimivaltaisia, toimivaltainen tuomioistuin määräytyy lähtökohtaisesti kansallisten toimivaltasäännösten mukaan. Useimmiten toimivaltaisen tuomioistuimen osoittaminen ei olisi ongelmallista. Toimivaltaista tuomioistuinta voisi kuitenkin olla poikkeuksellisesti vaikea löytää erityisesti silloin, kun kantajina ovat surmansa saaneen matkustajan oikeudenomistajat, joilla ei ehkä edes ole asuinpaikkaa Suomessa.

Selvyyden vuoksi kansallisesti toimivaltaisesta tuomioistuimesta ehdotetaan nimenomaan säädettäväksi. Ehdotuksen mukaan 33 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu kanne olisi Suomessa tutkittava siinä käräjäoikeudessa, jonka tuomiopiirissä matkustajalla oli onnettomuuden sattuessa asuinpaikkansa.

6 §. Erityisnosto-oikeuksien muuntaminen. Pykälässä säädettäisiin yleissopimuksessa käytettyjen erityisnosto-oikeuksien muuntamisesta kansalliseksi valuutaksi sopimuksen 23 artiklan 1 kappaleessa tarkoitetulla tavalla. Sopimuksessa määrättyjen, erityisnosto-oikeuksina ilmaistujen vastuurajojen muunto kansalliseksi valuutaksi tapahtuisi tuomion antopäivän kurssin mukaan. Säännös koskee ainoastaan vastuun enimmäismäärän täsmällistä määrittämistä eikä se estä korvauksen vahvistamista euroina tai muuna kansallisena valuuttana. Korvaus voidaan vahvistaa myös erityisnosto-oikeuksien määräisenä, jolloin ei ole lainkaan tarpeen muuntaa enimmäismääriä kansalliseksi valuutaksi.

Erityisnosto-oikeus on useista valuutoista koostuva valuuttakori, mutta sen arvo vahvistetaan päivittäin, kuten varsinaisten valuuttojenkin. Erityisnosto-oikeuden päivänarvo yleensä myös julkaistaan valuuttakurssinoteerausten yhteydessä.

7 §. Voimaantulo. Pykälän 1 momentin mukaan lain voimaantulosta säädettäisiin tasavallan presidentin asetuksella. Tarkoituksena on, että laki ja Montrealin yleissopimus Suomen osalta tulisi voimaan yleissopimuksen kansainvälisen voimaantulon yhteydessä.

Pykälän 2 momentin mukaan lailla kumottaisiin ilmakuljetuslaki. On kuitenkin huomattava, että ilmakuljetuslakia sovellettaisiin 8 §:n 4 momentin nojalla edelleen ilmakuljetuksissa Suomen ja sellaisen vieraan valtion välillä, joka on liittynyt Montrealin neljänteen pöytäkirjaan, muttei Montrealin yleissopimukseen.

8 §. Siirtymäsäännökset. Selvyyden vuoksi pykälän 1 momentissa ehdotetaan säädettäväksi, että lakia ei sovelleta ennen lain voimaantuloa tehtyyn ilmakuljetusta koskevaan sopimukseen.

Siirtymäsäännöksen 2—4 momentissa säädetään Montrealin yleissopimuksen ja ehdotetun lain suhteesta Varsovan yleissopimukseen sekä sitä muuttaneisiin ja täydentäneisiin yleissopimuksiin ja pöytäkirjoihin. Koska näitä kansainvälisiä sopimusvelvoitteita ei Montrealin kolmatta lisäpöytäkirjaa lukuun ottamatta ehdoteta irtisanottavaksi Montrealin yleissopimuksen ratifioinnin yhteydessä, niitä ja niihin pohjautuvia kansallisia lakeja sovellettaisiin jatkossakin kuljetussopimuksiin, joissa on kysymys ilmakuljetuksesta Suomen ja sellaisen vieraan sopimusvaltion välillä, joka ei ole liittynyt Montrealin yleissopimukseen.

2.2. Valmismatkalaki

24 §. Vahingonkorvausvastuun määräytyminen eräissä tapauksissa. Valmismatkalain 24 §:n mukaan matkanjärjestäjä saa sopimusehdoissa määrätä, että hänen korvausvastuunsa pakettimatkaan kuuluvaan kuljetukseen liittyvästä vahingosta määräytyy kyseistä kuljetusta koskevan erityislainsäädännön mukaan. Pykälä perustuu matkapaketeista, pakettilomista ja pakettikiertomatkoista annettuun neuvoston direktiivin (90/314/ETY), jäljempänä pakettimatkadirektiivi, 5 artiklan 2 kohdan 3 alakohdan valtuutukseen, jonka mukaan jäsenvaltiot voivat sallia korvausvastuun rajoittamisen eri palveluihin sovellettavien kansainvälisten sopimusten mukaisesti.

Pykälässä viitataan eri kuljetusmuotoja koskeviin erityislakeihin ja kansainvälisiin sopimuksiin, joiden mukaisesti matkanjärjestäjä voi sopimusehdoissa vastuutaan rajoittaa. Käytännössä matkanjärjestäjät ovat säännöksen nojalla rajoittaneet vastuutaan siten, että erityislainsäädännöstä ovat tulleet sovellettaviksi ainoastaan korvausvastuun enimmäismäärät.

Montrealin yleissopimuksen 29 artiklan mukaan sopimuksen soveltamisalaan kuuluva korvauskanne voidaan nostaa ainoastaan yleissopimuksessa määrättyjen ehtojen ja korvausvastuun rajojen mukaisesti, jollei rahdinkuljettaja ole vapaaehtoisesti sitoutunut vahinkoa kärsineelle edullisempiin sääntöihin. Matkanjärjestäjä ei tämän mukaan voi sopimusehdoissaan sitovasti määrätä, että hänen korvausvastuunsa määräytyy ilmakuljetuksen osalta muulla perusteella, kuten valmismatkalainsäädännön nojalla.

Yleisemminkin voidaan pitää tarkoituksenmukaisena, että valmismatkaan liittyvään kuljetusvahinkoon sovelletaan kyseistä kuljetusmuotoa koskevaa erityissääntelyä. Kuljetussopimusoikeudellisissa laeissa ja sopimuksissa vastuunjako rahdinkuljettajan ja kuljetusasiakkaan välillä on nimittäin järjestetty kunkin kuljetusmuodon erityispiirteet huomioon ottaen. Nykyistä tilannetta, jossa kuljetussopimusoikeudellisesta lainsäädännöstä sovelletaan ainoastaan korvausvastuun rajoja muun vastuusääntelyn määräytyessä valmismatkalain mukaisesti, ei tästä näkökulmasta voida pitää tyydyttävänä.

Ehdotuksen mukaan valmismatkaan kuuluvaan kuljetukseen liittyvästä vahingosta määrättäisiin aina korvaus kyseistä kuljetusmuotoa koskevan lainsäädännön nojalla. Matkanjärjestäjä ei siten enää voisi sopimusehdoissa määrätä, minkä lainsäädännön nojalla hänen korvausvastuutaan kuljetusvahingosta arvioidaan. Pykälässä viitattaisiin nykyisten lakien ja sopimusten ohella myös Montrealin yleissopimukseen ja vastuuasetukseen.

Ehdotettu sääntely järjestäisi valmismatkalain ja kuljetussopimusoikeudellisen lainsäädännön välisen suhteen yksiselitteisellä tavalla. Yhteisösääntelyn osalta pakettimatkadirektiivin ja vastuuasetuksen suhde ei kuitenkaan ole täysin selkeä. Neuvosto ja komissio lisäsivätkin vastuuasetuksen muuttamista koskevaan yhteiseen kantaan lausuman, jossa todetaan, että yhdenmukaisen korvausjärjestelmän aikaansaamiseksi molemmat toimielimet tarkastelevat tarvetta selkeyttää vastuuasetuksen ja pakettimatkadirektiivin suhdetta tarvittaessa tarkastamalla pakettimatkadirektiiviä ennen Montrealin yleissopimuksen ja muutetun vastuuasetuksen voimaantuloa.

3. Voimaantulo

Montrealin yleissopimus tulee voimaan 60 päivänä siitä päivästä lukien, jona 30. ratifioimis-, hyväksymis- tai liittymiskirja on talletettu tallettajan huostaan, niiden valtioiden välillä, jotka ovat tallettaneet tällaisen asiakirjan. Yleissopimuksen on tähän asti ratifioinut tai siihen on liittynyt 21 valtiota. Käytettävissä olevien tietojen mukaan ratifiointivalmistelut ovat lisäksi pitkällä tai ne on saatu päätökseen useissa yhteisön ulkopuolisissa merkittävissä ilmailuvaltioissa, kuten Kanadassa ja Amerikan Yhdysvalloissa.

Esitykseen sisältyvät lait on tarkoitettu tulemaan voimaan samana ajankohtana kuin Montrealin yleissopimus tulee Suomen osalta kansainvälisoikeudellisesti voimaan. Suomen ratifioimiskirja on tarkoitus tallettaa samanaikaisesti muiden yhteisön jäsenvaltioiden sekä yhteisön vastaavien asiakirjojen kanssa vuoden 2003 alkupuolella. On todennäköistä, että yleissopimuksen voimaantulon edellytyksenä oleva ratifioimis-, hyväksymis- tai liittymiskirjojen määrä tuolloin täyttyy ja yleissopimus tulee voimaan 60 päivän kuluttua kyseisestä ajankohdasta.

4. Eduskunnan suostumuksen tarpeellisuus

Montrealin yleissopimus on jaetun toimivallan sopimus, jonka määräykset kuuluvat osittain jäsenvaltion ja osittain yhteisön toimivaltaan. Suomi hyväksyy siten sopimuksen perustuslain 93 §:n 1 momentin ja 94 §:n mukaisesti niiltä osin kuin sopimuksen määräykset kuuluvat jäsenvaltioiden toimivaltaan. Yhteisön ja sen jäsenvaltioiden välisen toimivallan raja ei ole yksiselitteinen eikä sopimus sisällä määräystä, joka osoittaisi toimivallan jakautumisen. Lähtökohtaisesti yhteisön toimivaltaan kuuluvat kaikki matkustajien ja matkatavaran kuljetusta koskevat määräykset. Nämäkin määräykset kuuluvat kuitenkin edelleen jäsenvaltioiden toimivaltaan siltä osin kuin kysymys on muiden kuin yhteisön lentoliikenteenharjoittajien suorittamista kuljetuksista. Eduskunnan suostumuksen tarpeellisuutta arvioitaessa onkin aiheellista arvioida kaikkia yleissopimuksen artikloja.

Perustuslain 94 §:n 1 momentin mukaan eduskunta hyväksyy muun muassa sellaiset valtiosopimukset ja muut kansainväliset velvoitteet, jotka sisältävät lainsäädännön alaan kuuluvia määräyksiä. Eduskunnan hyväksymistoimivalta kattaa kaikki aineelliselta luonteeltaan lain alaan kuuluvat kansainvälisen velvoitteen määräykset. Sopimuksen määräysten on katsottava kuuluvan lainsäädännön alaan, jos määräys koskee jonkin perustuslaissa turvatun perusoikeuden käyttämistä tai rajoittamista, jos määräys muutoin koskee yksilön oikeuksien tai velvollisuuksien perusteita, jos määräyksen tarkoittamasta asiasta on perustuslain mukaan säädettävä lailla tai jos määräyksen tarkoittamasta asiasta on voimassa lain säännöksiä tai siitä on Suomessa vallitsevan käsityksen mukaan säädettävä lailla. Kysymykseen ei vaikuta se, onko jokin määräys ristiriidassa vai sopusoinnussa Suomessa lailla annetun säännöksen kanssa (esimerkiksi PeVL 11, 12 ja 45/2000 vp).

Yleissopimuksen 1—22 artikla, 25—27 artikla, 29—49 artikla sekä 51 ja 52 artikla sisältävät määräyksiä, jotka vaikuttavat suoraan kansainvälisessä ilmakuljetuksessa sopijapuolina tai muutoin osallisina olevien tahojen oikeuksiin ja velvollisuuksiin. Tätä yleissopimusta edeltävien kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien yleissopimusten edellä lueteltuja määräyksiä pitkälti vastaavat määräykset on poikkeuksetta saatettu voimaan lailla. Näillä perusteilla kyseisten artiklojen on katsottava kuuluvan lainsäädännön alaan.

Sopimuksen 23 artikla koskee erityisnosto-oikeuksien muuntamista kansalliseksi valuutaksi sekä muun rahayksikön kuin erityisnosto-oikeuden käyttämistä silloin, kun sopimusvaltio ei ole Kansainvälisen valuuttarahaston jäsen. Tarkoituksena on, että erityisnosto-oikeuksina ilmaistun korvauksen enimmäismäärän reaaliarvo säilyy muunnossa muuttumattomana, mikä todetaan nimenomaan artiklan 3 kappaleessa. Artiklan määräysten ei voida katsoa vaikuttavan vahinkoa kärsineen oikeuksien perusteisiin eikä artiklan muullakaan perusteella voida katsoa kuuluvan lainsäädännön alaan.

Yleissopimuksen 24 artiklassa määrätään korvausvastuun rajojen tarkistamisesta. Artiklan mukaan rahdinkuljettajan korvausvastuun enimmäismääriä olisi eräin edellytyksin mahdollista tarkistaa rahanarvon muutosta vastaavasti kutsumatta koolle diplomaattikonferenssia päättämään sopimuksen muuttamisesta. Vastuurajojen muuttamisen asiallisen merkityksen huomioon ottaen määräyksen on katsottava kuuluvan lainsäädännön alaan (ks. PeVL 12/2000 vp, s. 4).

Yleissopimuksen 28 artiklan mukaan rahdinkuljettaja on eräissä tilanteissa velvollinen suorittamaan ennakkokorvausta, jos sen kansallinen lainsäädäntö sitä edellyttää. Määräys ei velvoita sopimusvaltioita säätämään ennakkokorvauksesta, vaan sen tarkoituksena on lähinnä selventää, että sopimusvaltiot voivat sopimuksen muista määräyksistä riippumatta halutessaan niin tehdä. Tästä syystä määräys ei hallituksen näkemyksen mukaan kuulu lainsäädännön alaan.

Sopimuksen 50 artiklassa edellytetään sopimusvaltioiden huolehtivan siitä, että niiden rahdinkuljettajilla on voimassa riittävä vakuutus yleissopimuksen mukaisen korvausvastuun kattamiseksi. Velvoite kohdistuu sopimusvaltioihin, mutta tosiasiassa se vaikuttaa rahdinkuljettajien oikeusasemaan tavalla, joka perustuslain nojalla edellyttää laintasoista sääntelyä.

Sopimuksen 55 artiklassa säädetään yleissopimuksen ensisijaisuudesta suhteessa muihin kansainvälistä ilmakuljetusta koskeviin kansainvälisiin sopimuksiin. Perustuslakivaliokunta on katsonut, että myös tällainen lainsäädännön alaan kuuluvien aineellisten sopimusmääräysten soveltamiseen välillisesti vaikuttava määräys kuuluu lainsäädännön alaan.

Perustuslain 94 §:n 1 momentin mukaan eduskunnan hyväksyminen vaaditaan eduskunnan toimivaltaan kuuluvan kansainvälisen velvoitteen irtisanomiselle. Perustuslakivaliokunta on katsonut, että eduskunnan hyväksyminen vaaditaan myös sellaisen velvoitteen irtisanomiseen, joissa velvoite uuden perustuslain sisällön perusteella arvioituna olisi tullut saattaa eduskunnan hyväksyttäväksi (ks. esim. PeVL 12/2000 vp, s. 3). Montrealin kolmas lisäpöytäkirja, josta Suomi ehdotuksen mukaan irtisanoutuisi, on aikanaan saatettu asiallisesti voimaan ilmakuljetuslailla, joka on säädetty tavallisessa lain säätämisjärjestyksessä. Lisäpöytäkirja ei ole tullut kansainvälisesti voimaan eikä sitä siten ole saatettu myöskään kansallisesti voimaan kansainvälisenä velvoitteena. Koska lisäpöytäkirja sisältää lainsäädännön alaan kuuluvia määräyksiä, sen irtisanomiseen vaaditaan eduskunnan hyväksyminen, vaikka määräykset eivät olekaan vielä tulleet kansainvälisesti voimaan.

5. Käsittelyjärjestys

Perustuslain 94 §:n 2 momentin mukaan kansainvälisen velvoitteen tai sen irtisanomisen hyväksymisestä päätetään äänten enemmistöllä. Jos ehdotus velvoitteen hyväksymisestä koskee perustuslakia, se on kuitenkin hyväksyttävä päätöksellä, jota on kannattanut vähintään kaksi kolmasosaa annetuista äänistä.

Yleissopimuksen 24 artiklan 2 kappaleen mukaan yleissopimuksessa määrättyjä rahdinkuljettajan korvausvastuun enimmäismääriä voidaan muuttaa, jos artiklan 1 kappaleessa tarkoitettu inflaatiotekijä on viiden vuoden tarkastelujakson aikana ylittänyt 10 prosenttia. Tallettajan on ilmoitettava sopimusvaltioille muutoksesta, joka tulee voimaan kuuden kuukauden kuluttua ilmoituksesta, jollei sopimusvaltioiden enemmistö ole kolmen kuukauden kuluessa ilmoittanut vastustavansa muutosta. Artiklan 3 kappaleen mukaan korvausvastuun enimmäismääriä voidaan lisäksi muuttaa, kun inflaatiotekijä on ylittänyt 30 prosenttia, jos yksi kolmasosa sopimusvaltioista ilmoittaa sitä haluavansa. Tallettajan ilmoittama sopimusmuutos ei vaadi tullakseen kansainvälisesti voimaan sopimusvaltioiden ratifiointia.

Yleissopimuksen 24 artiklan muuttamismenettelyn seurauksena on periaatteessa mahdollista, että Suomi tulee sidotuksi lainsäädännön alaan kuuluvien sopimusmääräysten sellaisiin muutoksiin, joita se ei ole kannattanut. Tältä osin sopimusta on arvioitava valtion täysivaltaisuutta ja kansainvälisten velvoitteiden hyväksymistä koskevien perustuslain säännösten kannalta.

Perustuslakivaliokunta on perustuslakiuudistuksen esitöihin pohjautuvassa käytännössään lähtenyt siitä, että sellaiset kansainväliset velvoitteet, jotka ovat tavanomaisia nykyaikaisessa kansainvälisessä yhteistoiminnassa ja jotka vain vähäisessä määrin vaikuttavat valtion täysivaltaisuuteen, eivät ole sellaisenaan ristiriidassa perustuslain täysivaltaisuutta koskevien säännösten kanssa (ks. esim. PeVL 51/2001 vp, s. 2).

Siviilioikeudellista korvausvastuuta koskeviin yleissopimuksiin sisältyy usein määräyksiä korvausvastuuta rajoittavien enimmäismäärien korottamisesta. Montrealin yleissopimuksen 24 artiklan nojalla korvausvastuun enimmäismääriä voidaan korottaa ainoastaan rahanarvon muutosta vastaavasti. Lisäksi on huomattava, että yleissopimus voidaan sen 54 artiklan mukaan irtisanoa tallettajalle osoitetulla ilmoituksella siten, että irtisanominen tulee voimaan 180 päivän kuluttua ilmoituksesta. Suomi voisi siten halutessaan irtisanoutua yleissopimuksesta ennen kuin sopimusmuutos, jota Suomi on vastustanut, tulee kansainvälisesti voimaan. Hallituksen käsityksen mukaan yleissopimuksen määräykset korvausvastuun enimmäismäärien korottamisesta eivät ole ristiriidassa valtion täysivaltaisuutta koskevien perustuslain säännösten kanssa.

Hallituksen käsityksen mukaan Montrealin yleissopimuksen määräykset voidaan hyväksyä äänten enemmistöllä ja esitykseen sisältyvät lakiehdotukset tavallisen lain säätämisjärjestyksessä.

Montrealin kolmannen lisäpöytäkirjan irtisanominen ei hallituksen näkemyksen mukaan koske perustuslakia sen 94 §:n 2 momentissa tarkoitetulla tavalla, joten sen irtisanomisesta voidaan päättää äänten enemmistöllä.

Edellä olevan perusteella ja perustuslain 94 §:n mukaisesti esitetään,

että Eduskunta hyväksyisi Montrealissa 28 päivänä toukokuuta 1999 tehdyn yleissopimuksen eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä siltä osin kuin sopimus kuuluu Suomen toimivaltaan ja

että Eduskunta hyväksyisi sen, että Suomi irtisanoo Montrealissa 25 päivänä syyskuuta 1975 tehdyn kolmannen lisäpöytäkirjan Varsovassa 12 päivänä lokakuuta 1929 allekirjoitetun sekä Haagissa 28 päivänä syyskuuta 1955 ja Guatemala Cityssä 8 päivänä maaliskuuta 1971 tehdyillä pöytäkirjoilla muutetun eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämistä koskevan yleissopimuksen muuttamisesta.

Koska yleissopimus sisältää lainsäädännönalaan kuuluvia määräyksiä, annetaan Eduskunnan hyväksyttäviksi samalla seuraavat lakiehdotukset:

Lakiehdotukset

1.

Laki eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä tehdyn yleissopimuksen lainsäädännön alaan kuuluvien määräysten voimaansaattamisesta ja soveltamisesta

Eduskunnan päätöksen mukaisesti säädetään:


1 §
Kansainvälinen ilmakuljetus

Eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä tehdyn Montrealissa 28 päivänä toukokuuta 1999 tehdyn yleissopimuksen, jäljempänä Montrealin yleissopimus, lainsäädännön alaan kuuluvat määräykset ovat lakina voimassa sellaisina kuin Suomi on niihin sitoutunut.


Montrealin yleissopimuksen määräyksiä sovelletaan myös sopimukseen, joka koskee kuljetusta Suomen ja sellaisen vieraan valtion välillä, joka ei ole yleissopimuksen sopimuspuolena, jollei 8 §:stä tai yleissopimuksen 57 artiklasta muuta johdu.


Matkustajien ja matkatavaran ilmakuljetuksessa noudatetaan lisäksi, mitä matkustajien ja heidän matkatavaroidensa ilmakuljetusta koskevassa lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuusta annetussa neuvoston asetuksessa (EY) N:o 2027/97, jäljempänä vastuuasetus, säädetään.


2 §
Kotimainen ilmakuljetus

Montrealin yleissopimusta sovelletaan 2 ja 3 momentissa säädetyin poikkeuksin myös sellaista ilmakuljetusta koskevaan sopimukseen, jonka lähtö- ja määräpaikka sijaitsevat Suomessa ja jossa ei ole määrä tapahtua välilaskua toisessa valtiossa (kotimainen ilmakuljetus), jollei vastuuasetuksesta tai yleissopimuksen 57 artiklasta muuta johdu.


Muun kuin ilmakuljetusyrityksen suorittamaa kotimaista ilmakuljetusta koskevaan sopimukseen yleissopimusta sovelletaan ainoastaan, jos kuljetus suoritetaan korvausta vastaan.


Tavaran kotimaisessa ilmakuljetuksessa vahingosta vastuussa oleva ei voi vedota yleissopimuksen 22 artiklan 3 kappaleen määräykseen vastuun rajoittamisesta, jos vahingon näytetään johtuneen artiklan 5 kappaleessa tarkoitetusta teosta tai laiminlyönnistä.


3 §
Vakuutukset

Tässä laissa tai vastuuasetuksessa säädetyn vastuun vakuuttamisesta on voimassa, mitä yhteisen lentoliikenteen harjoittajien toimiluvista annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2407/92 7 artiklassa ja vastuuasetuksen 3 artiklan 2 kohdassa sekä ilmailulain (281/1995) 68 §:ssä säädetään.


4 §
Vastuuasetuksen soveltamisalan laajentaminen

Ennakkomaksuvelvollisuutta koskevaa vastuuasetuksen 5 artiklaa ja tiedonantovelvollisuutta koskevaa vastuuasetuksen 6 artiklaa sovelletaan myös sellaiseen elinkeinonharjoittajaan, joka olematta lentoliikenteen harjoittaja omaan lukuunsa tarjoaa matkustajien kuljetuspalveluita ilma-aluksessa korvausta vastaan, sekä sellaiseen kotimaista ilmakuljetusta koskevaan sopimukseen, johon 2 §:n nojalla on sovellettava Montrealin yleissopimusta.


5 §
Toimivaltainen tuomioistuin

Jos korvauskanne voidaan Montrealin yleissopimuksen 33 artiklan 2 kappaleen nojalla panna vireille Suomessa, toimivalta tutkia kanne on sillä käräjäoikeudella, jonka tuomiopiirissä matkustajalla oli onnettomuuden sattuessa asuinpaikka.


6 §
Erityisnosto-oikeuksien muuntaminen

Erityisnosto-oikeudella tarkoitetaan Montrealin yleissopimuksessa Kansainvälisen valuuttarahaston määrittelemää erityisnosto-oikeutta. Erityisnosto-oikeus muunnetaan kansalliseksi valuutaksi tuomion antamispäivän kurssin mukaan. Muunto kansalliseksi valuutaksi määräytyy Kansainvälisen valuuttarahaston toiminnassaan ja suorituksissaan sanottuna päivänä soveltaman laskutavan mukaisesti.


7 §
Voimaantulo

Tämän lain voimaantulosta säädetään tasavallan presidentin asetuksella.


Tällä lailla kumotaan 23 päivänä toukokuuta 1986 annettu ilmakuljetuslaki (387/1986).


8 §
Siirtymäsäännökset

Tätä lakia ei sovelleta ennen tämän lain voimaantuloa tehtyyn sopimukseen.


Niin kauan kuin eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtäläistyttämisestä Varsovassa 12 päivänä lokakuuta 1929 tehty yleissopimus (SopS 26/1937), jäljempänä Varsovan yleissopimus, on voimassa Suomen ja vieraan valtion välillä, on kuljetuksesta ilma-aluksessa annettua lakia (289/1937) sovellettava kuljetukseen, jota yleissopimus koskee.


Niin kauan kuin Varsovan yleissopimus sellaisena kuin se on muutettuna Haagissa 28 päivänä syyskuuta 1955 tehdyllä pöytäkirjalla, jäljempänä Varsovan muutettu yleissopimus, on voimassa Suomen ja vieraan valtion välillä, ilmakuljetussopimuslakia (45/1977) on sovellettava kuljetukseen, jota Varsovan muutettu yleissopimus koskee.


Niin kauan kuin Montrealissa 25 päivänä syyskuuta 1975 tehty neljäs pöytäkirja Varsovan muutetun yleissopimuksen muuttamisesta (SopS 88/1998) on voimassa Suomen ja vieraan valtion välillä, on ilmakuljetuslakia sovellettava tavaran kuljetukseen, jota pöytäkirja koskee.




2.

Laki valmismatkalain 24 §:n muuttamisesta

Eduskunnan päätöksen mukaisesti

muutetaan 28 päivänä marraskuuta 1994 annetun valmismatkalain (1079/1994) 24 §, sellaisena kuin se on laissa 1121/2000, seuraavasti:


24 §
Vahingonkorvausvastuun määräytyminen eräissä tapauksissa

Sen estämättä, mitä 23 §:ssä säädetään, matkanjärjestäjän korvausvastuu kuljetukseen liittyvästä vahingosta määräytyy siten kuin kyseisestä kuljetuksesta säädetään merilaissa (674/1994), kuljetuksesta ilma-aluksessa annetussa laissa (289/1937), ilmakuljetussopimuslaissa (45/1977), ilmakuljetuslaissa (387/1986), rautatiekuljetuslaissa (1119/2000) tai matkustajien ja heidän matkatavaroidensa ilmakuljetusta koskevasta lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuusta annetussa neuvoston asetuksessa (EY) N:o 2027/97 taikka siitä määrätään kansainvälisiä rautatiekuljetuksia koskevassa yleissopimuksessa (COTIF; SopS 5/1985) tai eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä tehdyssä yleissopimuksessa (SopS x/200x).



Tämän lain voimaantulosta säädetään tasavallan presidentin asetuksella.

Tätä lakia sovelletaan sen voimaantulon jälkeen tehtäviin sopimuksiin.



Helsingissä 18 päivänä lokakuuta 2002

Tasavallan Presidentti
TARJA HALONEN

Ulkoasiainministeri
Erkki Tuomioja

Lisää muistilistalle

Muuta kansioita

Dokumentti ei ole muistilistallasi. Lisää se valittuun tai uuteen kansioon.

Lisää dokumentti kansioihin tai poista se jo liitetyistä kansioista.

Lisää uusi kansio.

Lisää uusi väliotsikko.