Esityksessä ehdotetaan muutettavaksi merilakia. Laivanisännän vastuun rajoittamista koskevia säännöksiä muutettaisiin siten, että Suomi voisi hyväksyä merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta tehdyn vuoden 1976 kansainvälisen yleissopimuksen muuttamisesta tehdyn vuoden 1996 pöytäkirjan. Vuoden 1976 yleissopimuksessa määrätään merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta. Diplomaattikonferenssissa Lontoossa hyväksyttiin 2 päivänä toukokuuta 1996 vastuunrajoitusyleissopimuksen muuttamista koskeva pöytäkirja. Suomi allekirjoitti muutospöytäkirjan 18 päivänä huhtikuuta 1997 hyväksymisvaraumin.

Suomi ratifioi edellä mainitun yleissopimuksen vuonna 1984. Yleissopimukseen perustuvat säännökset sisältyvät merilain 9 lukuun.

Muutospöytäkirjaan sisältyvät määräykset vastuurajojen korottamisesta, matkustajien kuljetusvastuuta koskevan erityisrajan poistamisesta, sopimuspuolina olevien valtioiden tietyistä oikeuksista säätää matkustajia koskevasta vastuusta sekä vastuurajojen korottamisesta yksinkertaistetulla menettelyllä.

Esityksessä ehdotetaan, että muutospöytäkirjaan perustuvat säännökset laivanisännän vastuun rajoittamisesta otettaisiin merilakiin.

Esityksessä ehdotetaan lisäksi, että eduskunta hyväksyisi muutospöytäkirjan eduskunnan suostumusta vaativat määräykset. Tarkoituksena on mahdollisimman pian sen jälkeen, kun Suomen kansallinen lainsäädäntö on saatettu muutospöytäkirjan mukaiseksi ja kun eduskunta on hyväksynyt muutospöytäkirjan, tallettaa muutospöytäkirjan hyväksymistä koskevat asiakirjat muutospöytäkirjan tallettajalle. Muutospöytäkirja tulee kansainvälisesti voimaan 90 päivän kuluttua siitä, kun kymmenen valtiota on tallettanut hyväksymiskirjansa.

Ehdotettu laki on tarkoitettu tulemaan voimaan asetuksella säädettävänä ajankohtana.

---

Suomen merioikeudellinen lainsäädäntö perustuu olennaisilta osiltaan kansainvälisiin sopimuksiin. Myös voimassa olevat yleistä vastuunrajoitusta koskevat säännökset perustuvat niihin. Koska merenkulku on luonteeltaan kansainvälistä, sopimusjärjestelmällä voidaan saavuttaa monia etuja. Kansainvälistä kauppaa ja merenkulkua harjoittavilla osapuolilla on paremmat mahdollisuudet arvioida oikeuksiaan ja velvollisuuksiaan, jos ne on muotoiltu samalla tavoin eri maissa. Yleissopimuksilla taataan myös matkustajalle tietty vähimmäissuoja. Kansainvälisille merioikeudellisille vastuuta koskeville yleissopimuksille on luonteenomaista, että ne antavat laivanisännälle oikeuden rajoittaa vastuunsa.

Merilain (674/1994) 9 luvun nykyiset säännökset laivanisännän yleisestä vastuunrajoitusoikeudesta pohjautuvat vuoden 1976 yleissopimukseen merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta (SopS 82/1986), jäljempänä vastuunrajoitussopimus. Vastuunrajoitussopimus tuli kansainvälisesti voimaan 1986, ja siihen on liittynyt 34 sopimuspuolta 1 päivään joulukuuta 1999 mennessä. Vastuunrajoitussopimukseen perustuvat säännökset otettiin nykyisellä merilailla kumottuun merilakiin (167/1939) vuonna 1984. Suomessa vastuunrajoitussopimus tuli voimaan 1 päivänä joulukuuta 1986.

Merilain 9 luvun mukaan määräytyvät laivanisännän yleinen vastuunrajoitusoikeus sekä yhteenlaskettu vastuu kustakin onnettomuudesta eli niin sanottu vastuun enimmäismäärä. Eri vahinkotyypeille säädetään 9 luvun 5 §:ssä erilliset vastuurajat. Vastuurajat ilmaistaan erityisinä nosto-oikeuksina, jäljempänä SDR (Special Drawing Right, Suomen Pankin noteeraus 24 päivänä syyskuuta 1999 oli 7, 8793 markkaa).

Vastuunrajoitukseen oikeutettujen piiriin kuuluvat merilain 9 luvun 1 §:n mukaan laivanisännän lisäksi omistaja, joka ei ole laivanisäntä, laivanisännän asemesta aluksen käytöstä huolehtiva, rahdinantaja, lastinantaja sekä pelastaja.

Merilain 9 luvun 2 §:ssä määritellään ne saamiset, joihin vastuunrajoitusta voidaan soveltaa. Säännöksiä laivanisännän yleisestä vastuunrajoitusoikeudesta sovelletaan henkilö- ja esinevahinkoihin, jos vahinko on syntynyt aluksessa taikka välittömässä yhteydessä aluksen käyttöön tai pelastukseen. Rajoitusoikeuteen kuuluvat lisäksi eräät viivästysvahingoista johtuvat saamiset ja vahingon ehkäisytoimenpiteistä aiheutuneita kustannuksia koskevat korvausvaatimukset.

Vastuunrajoitusoikeus ei 9 luvun 3 §:n mukaan koske sellaisia saamisia, jotka johtuvat pelastuspalkkioista ja yhteisestä haverista suoritettavasta osallistumismaksusta. Vastuu aluksen miehistöön kohdistuvasta vahingosta on myös rajoittamaton. Vastuunrajoitusoikeuden ulkopuolelle jäävät myös saamiset, jotka johtuvat ydin- tai öljyvahingoista sekä korko- ja oikeudenkäyntikulujen korvaamisesta. Niihin sovelletaan kuitenkin muussa lainsäädännössä määriteltyjä vastuurajoja.

Vastuunrajoitusoikeuden menettää 9 luvun 4 §:n mukaan se, jonka näytetään itse aiheuttaneen vahingon tahallaan tai törkeästä huolimattomuudesta tietäen, että sellainen vahinko todennäköisesti syntyisi.

Vastuumääristä tapauksissa, joissa oikeus vastuunrajoitukseen on olemassa, säädetään 9 luvun 5 §:ssä.

Vastuunrajoitussopimuksen ratifioimisen yhteydessä Suomi otti merilakiin alusta poraustoimintaan käytettäessä sovellettavat erityiset vastuurajat, jotka koskevat merenpohjan luonnonvarojen poraamalla suoritettavaa talteen ottamista varten rakennettuja tai muunnettuja aluksia. Nämä vastuurajat eivät ole vastuunrajoitussopimukseen sidottuja vaan kiinteitä rajoja. Erityiset vastuurajat ovat 9 luvun 5 §:n 2 momentissa tarkoitettujen henkilövahinkojen osalta 12 miljoonaa SDR ja 9 luvun 5 §:n 3 momentissa tarkoitettujen muiden vahinkojen osalta 20 miljoonaa SDR. Vastuurajoja koskevien säännösten taustalla oli merenpohjan ja sen sisustan tutkimisen ja hyödyntämisen pääomaa vaativa toiminta, johon katsottiin sisältyvän erityisiä vahingoittumisvaaroja. Vahinkojen kohtuullisen korvaamisen katsottiin edellyttävän tavallista korkeampia vastuurajoja.

Aluksen matkustajiin kohdistuneeseen henkilövahinkoon liittyvä vastuun enimmäismäärä määräytyy 9 luvun 5 §:n mukaan sen matkustajamäärän perusteella, jota alus saa sille annetun todistuksensa mukaan kuljettaa. Muissa tapauksissa vastuun enimmäismäärä määräytyy aluksen bruttovetoisuuden perusteella. Tämä lasketaan vuoden 1969 kansainvälisen aluksenmittausyleissopimuksen (SopS 31/1982) liitteen 1 mukaisesti. Aluksilla, joiden bruttovetoisuus on enintään 500, on kiinteä vastuuraja, noin 2,6 miljoonaa markkaa (333 000 SDR) henkilövahingon osalta ja noin 1,3 miljoonaa markkaa (167 000 SDR) muun vahingon osalta. Jos aluksen bruttovetoisuus on yli 500, vastuuraja korotetaan suhteessa aluksen kokoon. Korotukset kuitenkin pienenevät asteittain sen mukaan, mitä suurempi alus on.

Merilain 15 luvun säännökset matkustajien ja heidän matkatavaransa kuljettamisesta pohjautuvat vuoden 1974 yleissopimukseen matkustajien ja heidän matkatavaransa kuljettamisesta (Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974), jäljempänä Ateenan sopimus, ja sopimukseen liittyvään pöytäkirjaan (Protocol of 1990 to Amend the Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974), jäljempänä Ateenan pöytäkirja. Suomi ei kuitenkaan ole hyväksynyt Ateenan sopimusta eikä Ateenan pöytäkirjaa, koska ei ole haluttu sitoutua niissä määrättyihin vastuurajoihin.

Merilain säännösten mukaan vastuurajat ovat korkeammat kansallisella tasolla henkilövahingosta ja matkatavaravahingosta. Merilain 15 luvussa säädetään toisaalta rahdinottajan ja matkustajan oikeuksista ja velvollisuuksista kuljetuksen yhteydessä, toisaalta rahdinottajan vastuusta matkustajalle kuljetuksen aikana aiheutuvista vahingoista. Luvun 15 §:n mukaan rahdinottajan vastuu kutakin matkustajaa kohden henkilövahingosta on korkeintaan 175 000 SDR.

Merilain 9 luvun 5 §:n mukainen laivanisännän yleinen rajoitusoikeus aluksen matkustajiin kohdistuneista henkilövahingoista on 46 666 SDR kerrottuna matkustajamäärällä, jonka alus on oikeutettu kuljettamaan. Vastuumäärä on kuitenkin enintään 25 miljoonaa SDR. Yleinen rajoitusoikeus leikkaa Ateenan pöytäkirjan mukaisia korvauksia suurimmissa onnettomuuksissa, vaikka kyseessä olisikin vain suhteellisen pieni määrä vahingoittuneita matkustajia. Suuren onnettomuuden sattuessa 25 miljoonan SDR:n enimmäisvastuu leikkaa korvausvaateet jo ennen kuin Ateenan pöytäkirjan mukainen korvaustaso kutakin matkustajaa kohden saavutettaisiin.

Merilain 9 luvun 7 ja 8 §:n mukaan laivanisäntä voi perustaa Suomessa rajoitusrahaston, jos Suomessa nostetaan kanne sellaisen vaatimuksen johdosta, jota vastuunrajoitus koskee. Kun rahasto on perustettu, se on esteenä takavarikolle, muulle turvaamistoimenpiteelle tai ulosotolle. Rajoitusrahasto tai, jollei sitä ole perustettu, vastuumäärä on jaettava velkojien kesken heidän oikeiksi näytettyjen vaatimustensa suhteessa. Ainoastaan vastuunrajoituksen alaiset saamiset voivat osallistua jakoon.

Yleistä

Tämän esityksen liitteenä oleva merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta tehdyn vuoden 1976 yleissopimuksen muuttamisesta tehty vuoden 1996 pöytäkirja (Protocol of 1996 to Amend the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976), jäljempänä muutospöytäkirja, jolla muutettiin vastuunrajoitussopimusta, laadittiin useista eri syistä. Tärkein syy oli vastuunrajoitussopimuksen liian matalat yleiset vastuurajat, koska vastuurajojen reaalinen arvo oli pienentynyt rahan arvon alenemisen vuoksi vuodesta 1976. Laivanisännän vastuurajat korotettiin 2,4 kertaisiksi. Matkustajien kuljetusvastuuta koskevaa vastuurajaa oli myös pidetty liian matalana ja katsottiin, että matkustajia koskevan erityisrajan poistaminen parantaa matkustajien mahdollisuuksia vahingonkorvauksen saantiin. Vastuurajaa korotettiin siten 46 666 SDR:stä 175 000 SDR:ään ja erityisraja matkustajavahinkojen osalta poistettiin.

Myös vuoden 1996 kansainvälisessä yleissopimuksessa vahingonkorvausvastuusta vaarallisten ja haitallisten aineiden merikuljetusten yhteydessä (International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea), jäljempänä HNS-sopimus, edellytettiin vastuunrajoitussopimuksen muuttamista. HNS-sopimusta työstettiin Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä (IMO) kevääseen 1996, ja se hyväksyttiin Lontoossa 3 päivänä toukokuuta 1996 samassa diplomaattikonferenssissa kuin muutospöytäkirja. HNS-sopimuksen mukaan aluksen omistajalla on tuottamuksesta riippumaton vastuu vaarallisesta aineesta aiheutuneesta vahingosta, jäljempänä HNS-vahinko, tiettyyn vastuumäärään asti. Tarkoituksena on, että HNS-vahinkoihin sovellettaisiin erityisiä rajoitussääntöjä mukaan lukien korkeammat vastuurajat. Vastuunrajoitussopimuksen muutos mahdollistaa HNS-sopimuksen mukaisten erityisten korkeampien vastuurajojen soveltamisen HNS-vahinkoihin. Aluksen omistajan vastuuta täydentää HNS-sopimuksella perustettava kansainvälinen korvausrahasto. HNS-sopimuksen mukainen vastuu- ja korvausjärjestelmä vastaa pitkälti öljyvahinkojen korvausvastuuta koskevaa kansainvälistä yleissopimusjärjestelmää. Suomi on allekirjoittanut HNS-sopimuksen hyväksymisvaraumin syyskuussa 1997.

Muutospöytäkirjalla on vastuunrajoitussopimusta muutettu vain tietyiltä osin.

Muutospöytäkirjan 2 artiklalla muutettiin vastuunrajoitussopimuksen 3 artiklan a kohtaa. Artiklassa on määräykset saamisista, joita vastuunrajoitusoikeus ei koske. Poikkeus koskee myös pelastuspalkkiota. Muutetussa muodossaan artiklan mukainen vastuunrajoitus ei koske vuoden 1989 kansainvälisen meripelastusyleissopimuksen (International Convention On Salvage, 1989) mukaan maksettavaa erityiskorvausta. Vastaava säännös on tarkoitus ottaa merilakiin mainitun sopimuksen hyväksymisen yhteydessä. Suomi on allekirjoittanut sopimuksen 21 päivänä maaliskuuta 1990 hyväksymisvaraumin.

Muutospöytäkirjan 3 artiklan mukaan määrätään edelleenkin pienille aluksille enimmäisvastuu muista vahingoista kuin aluksen matkustajiin kohdistuvista henkilövahingoista. Uusi vastuuraja henkilövahinkojen osalta on 2 miljoonaa SDR (noin 15,7 miljoonaa markkaa) aluksille, joiden bruttovetoisuus on enintään 2 000. Esine- ja omaisuusvahinkojen osalta vastuuraja on 1 miljoona SDR (noin 7,9 miljoonaa markkaa) aluksille, joiden bruttovetoisuus on enintään 2 000. Tätä suurempien alusten vastuurajat nousevat 2,4 kertaisiksi verrattuna vastuunrajoitussopimuksen vastaaviin rajoihin.

Muutospöytäkirjan 4 artiklan mukaan vastuuraja on matkustajien kuljetuksessa korotettu 175 000 SDR:ään kerrottuna matkustajamäärällä, jonka alus rekisterikirjansa mukaan saa kuljettaa. Laivanisännän enimmäisvastuu, 25 miljoonaa SDR, on poistettu.

Muutospöytäkirjan 6 artiklan mukaan sopimuspuoli voi itse säätää matkustajia koskevasta vahinkovastuusta, kunhan vastuuraja ei ole pienempi kuin muutospöytäkirjan 4 artiklassa määrätään. Artikla mahdollistaa rajoittamattoman vastuun säätämisen matkustajavahingoista.

Muutospöytäkirjan 7 artikla mahdollistaa tietynlaisten varaumien tekemisen vastuunrajoitussopimukseen sen hyväksymisen jälkeenkin. Varaumalla voidaan sulkea ensimmäisenä pois sopimuksen 2 artiklan 1 kappaleen d ja e kohdan soveltaminen. Suomi ei ole tehnyt sopimusta ratifioitaessa sopimuksen 2 artiklan 1 kappaleen d ja e kohdan osalta varaumaa. Varaumaa ei ole tarkoitus tehdä myöskään muutospöytäkirjan hyväksymisen yhteydessä.

Toiseksi valtiolla on mahdollisuus antaa muutospöytäkirjan määräysten koskea myös HNS-vahinkoja ja vasta HNS-sopimuksen tullessa voimaan tehdä muutospöytäkirjan mukainen HNS-vahinkoja koskeva varauma. Varauma, jonka mukaan sopimuspuoli voi olla soveltamatta muutospöytäkirjaa HNS-vahinkoihin on tarpeellinen, koska muutospöytäkirjan voimaantulo ennen HNS-sopimusta on todennäköistä. Suomen osalta varauman tekeminen tulee ajankohtaiseksi vasta siinä vaiheessa, kun Suomi harkitsee HNS-sopimuksen hyväksymistä.

Vastuurajojen muutosmenettely

Muutospöytäkirjan 8 artiklan mukainen vastuurajojen muuttaminen tapahtuisi joustavammin kuin perinteisessä yleissopimuksia koskevassa muutosmenettelyssä eli diplomaattikonferenssissa. Muutospöytäkirja antaa puolelle pöytäkirjan sopimuspuolista, kuitenkin vähintään kuudelle sopimuspuolelle, oikeuden pyytää IMO:n oikeudellista komiteaa käsittelemään vastuurajojen muuttamista koskevaa muutosehdotusta. Jos vähintään puolet sopimuspuolista on läsnä äänestyksen aikana, muutokset hyväksytään muutospöytäkirjan sopimuspuolten kahden kolmasosan äänten enemmistöllä. Vastuurajoja koskevaa muutosehdotusta käsitellessään oikeudellisen komitean tulee ottaa huomioon onnettomuustapahtumista saadut kokemukset, erityisesti niiden aiheuttamien vahinkojen suuruus, rahanarvon muutokset sekä ehdotetun muutoksen vaikutus vakuutuskustannusten suuruuteen. Vastuurajojen muuttamista ei saa käsitellä, ennen kuin viisi vuotta on kulunut siitä päivästä, jolloin muutospöytäkirja avattiin allekirjoittamista varten, eikä ennen kuin viisi vuotta on kulunut edellisen muutoksen voimaantulosta. Tämän lisäksi vastuurajoja ei saa korottaa enempää kuin kuudella prosentilla vuosittain siitä päivästä, jolloin muutospöytäkirja avattiin allekirjoittamista varten.

Muutospöytäkirjassa on asetettu ehdoton raja korotuksen määrälle, niin että muutospöytäkirjalla määrättyä rajaa saadaan nostaa enintään kolminkertaiseksi.

IMO:n on ilmoitettava hyväksytyistä muutoksista kaikille sopimuspuolille. Oikeudellisen komitean päätös ei ole välittömästi sopimuspuolia sitova. Muutos katsotaan hylätyksi, jos vähintään neljäsosa sopimuspuolista 18 kuukauden kuluessa ilmoituksen päivästä ilmoittaa, etteivät ne hyväksy muutosta. Muussa tapauksessa muutos katsotaan hyväksytyksi 18 kuukauden kuluttua ilmoituksen päivästä ja se tulee voimaan 18 kuukauden kuluttua sen hyväksymisestä. Muutos sitoo kaikkia sopimuspuolia, myös niitä, jotka ovat äänestäneet ehdotusta vastaan.

Muutospöytäkirjan 9 artiklan mukaan vastuunrajoitussopimusta, siten kuin sitä on muutospöytäkirjalla muutettu, luetaan yhtenä asiakirjana. Artiklan mukaan valtio voi olla sekä vastuunrajoitussopimuksen että muutospöytäkirjan sopimuspuoli.

Loppumääräykset

Muutospöytäkirjan 10―15 artiklassa on tavanomaiset loppumääräykset. Muutospöytäkirjan 11 artiklan mukaan muutospöytäkirja tulee voimaan 90 päivän kuluttua siitä, kun kymmenen valtiota on tullut sen sopimuspuoliksi.

Muutospöytäkirjan oli 27 päivänä lokakuuta 1999 mennessä allekirjoittanut yhdeksän valtiota: Alankomaat, Iso-Britannia, Kanada, Norja, Ranska, Ruotsi, Saksa, Suomi ja Tanska. Venäjä on ratifioinut muutospöytäkirjan 25 päivänä toukokuuta 1999 ja Iso-Britannia 11 päivänä kesäkuuta 1999.

Esityksessä ehdotetaan, että merilaissa säädettyjä laivanisännän vastuurajoja korotetaan. Vastuurajojen korotus olisi suurin henkilövahinkoihin liittyvän vastuun sekä pienten alusten vastuun osalta. Lisäksi ehdotetaan poistettavaksi merilaissa säädetty matkustajien kuljetukseen kohdistuvaa vastuuta koskeva erityisraja.

Ehdotetut merilain muutokset perustuvat muutospöytäkirjaan. Muutosten jälkeen Suomi voisi hyväksyä muutospöytäkirjan.

Esityksessä ehdotetaan, että eduskunta hyväksyisi sen suostumusta vaativat muutospöytäkirjan määräykset. Tarkoituksena on, että Suomi hyväksyisi muutospöytäkirjan tallettamalla tätä koskevan hyväksymiskirjansa IMO:n pääsihteerin huostaan mahdollisimman pian sen jälkeen, kun eduskunta on hyväksynyt muutospöytäkirjan ja kun Suomen kansallinen lainsäädäntö on merilain muutoksella saatettu muutospöytäkirjan mukaiseksi.

Muutospöytäkirjan määräykset vastuurajojen joustavasta muutosmenettelystä tulevat Suomea sitoviksi muutospöytäkirjan tullessa kansainvälisesti voimaan. Muutokset vastuurajoihin tulevat suoraan kaikkia sopimuspuolia sitoviksi, kun ne on hyväksytty muutospöytäkirjan 8 artiklan mukaisessa menettelyssä. Suomi ei voisi ilman muutospöytäkirjan irtisanomista kansallisesti poiketa muutospöytäkirjan 8 artiklan nojalla hyväksytystä muutoksesta.

Mainitut määräykset eivät edellytä niiden sisällyttämistä merilakiin. Tulevat, joustavassa muutosmenettelyssä tehtävät vastuurajojen muutokset on, jotta ne tulisivat voimaan Suomessa, sisällytettävä voimassa olevaan lainsäädäntöön. Tämä vuoksi asetusteitse olisi yksinkertaisempaa toteuttaa vastuurajojen muutosten kansallinen voimaan saattaminen. Vaikka Suomi voi muutospöytäkirjan 8 artiklan perusteella joutua hyväksymään vastustamansa muutospöytäkirjan muutoksen, Suomi ei kuitenkaan joustavien irtisanomismääräysten vuoksi joutuisi sidotuksi muutokseen vasten tahtoaan. Artiklan määräykset eivät siten ole ristiriidassa valtiosopimusten tekemistä koskevien perustuslain säännösten kanssa.

Asian teknisyys huomioon ottaen, merilain 9 lukuun ehdotetaan lisättäväksi valtuutussäännös, jonka nojalla vastuurajoja voitaisiin tarkistaa asetuksella.

Muutospöytäkirja ja vastuunrajoitussopimus muodostavat uuden kansainvälisen sopimuksen merioikeudellisesta vahingonkorvausvastuun rajoittamisesta. Tämä ilmenee muutospöytäkirjan 9 artiklasta.

Vastuunrajoitussopimuksen 19 artiklan 3 kohdan mukaan irtisanominen tulee voimaan vuoden kuluttua siitä, kun irtisanomisasiakirja on talletettu, tai myöhemmin sen mukaan kuin irtisanomisasiakirjassa määrätään.

Muutospöytäkirjan hyväksymisen yhteydessä on päätettävä, sanooko Suomi vastuunrajoitussopimuksen irti vai jääkö se siihen sopimuspuoleksi ylimenokaudeksi. Ylimenokauden pituus riippuu siitä, irtisanotaanko vastuunrajoitussopimus muutospöytäkirjan tullessa kansainvälisesti voimaan vaiko myöhemmin.

Muutospöytäkirja tulee kansainvälisesti voimaan 90 päivän kuluttua siitä kun 10 valtiota on tullut sen sopimuspuoleksi. Jos valtio liittyy muutospöytäkirjaan tämän ajankohdan jälkeen, pöytäkirja tulee voimaan kyseisen valtion osalta 90 päivää liittymisestä.

Ei ole toivottavaa, että vastuunrajoitussopimuksesta irtisanoutuminen tulisi voimaan ennen muutospöytäkirjan kansainvälistä voimaantuloa, koska on mahdollista, ettei suomalaisilla laivanisännillä ja meripelastukseen osallistuvilla olisi vastuunrajoitusoikeutta valtioissa, jotka eivät ole muutospöytäkirjan sopimuspuolia.

Vastuunrajoitussopimuksen 19 artiklan 3 kohta mahdollistaa kuitenkin vastuunrajoitussopimuksen irtisanomisen ennen muutospöytäkirjan voimaantuloa niin, ettei irtisanominen tule voimaan ennen kuin muutospöytäkirja Suomen osalta tulee voimaan. Irtisanomismenettelyn myötä vältyttäisiin todennäköisesti sellaiselta siirtymäkaudelta, jolloin oltaisiin samanaikaisesti sekä vastuunrajoitussopimuksen että muutospöytäkirjan sopimuspuolia.

Vastuunrajoitussopimuksen irtisanominen merkitsisi, että Suomi ei enää irtisanomisen tultua voimaan olisi yleissopimuksen sopimuspuoli, vaan ainoastaan muutospöytäkirjan sopimuspuoli. Jos Suomi taas irtisanoo vastuunrajoitussopimuksen muutospöytäkirjan tullessa kansainvälisesti voimaan, Suomi olisi siirtymäkauden sekä vastuunrajoitusyleissopimuksen että muutospöytäkirjan sopimuspuoli.

Ensimmäinen syy vastuunrajoitussopimukseen sitoutumiselle on, että sopimuksen irtisanomisesta seuraa riski suomalaisten laivanisäntien joutumisesta rajattomaan vastuuseen valtioissa, jotka eivät ole muutospöytäkirjan sopimuspuolia. Esimerkiksi vastuunrajoitussopimuksen 15 artiklan 1 kappaleen mukaan valtiolla on oikeus sulkea sopimuksen soveltamisalan ulkopuolelle vastuun rajoittamiseen oikeutetut vastuuhenkilöt, joilla ei ole liittymää sopimuspuolena olevaan valtioon.

Vastuunrajoitussopimuksen sopimuspuolena Suomi joutuisi kansainvälisoikeudellisista syistä soveltamaan alempia vastuurajoja ainakin sopimuksen sopimuspuolena olevan valtion vastuuhenkilöihin. Tämä on mahdollista muutospöytäkirjan 9 artiklan 4 kappaleen mukaan. Artiklan mukaan muutospöytäkirjan määräykset eivät vaikuta sekä vastuunrajoitussopimuksen että muutospöytäkirjan sopimuspuolena olevan valtion velvoitteisiin sellaisia valtioita kohtaan, jotka ovat vastuunrajoitussopimuksen sopimuspuolia, mutteivat muutospöytäkirjan sopimuspuolia.

Vastuuhenkilöllä tarkoitetaan laivanisäntää, meripelastajaa sekä henkilöitä, joiden toiminnasta tai laiminlyönnistä laivanisäntä tai meripelastaja on vastuussa. Liittymällä tarkoitetaan vastuunrajoitussopimuksen 15 artiklan 1 kappaleen mukaan vakinaista asuinpaikkaa tai pääasiallista liikepaikkaa. Voidaan olettaa, että vastuunrajoitussopimuksen sopimuspuolina olevat valtiot soveltavat sopimusta riippumatta siitä, onko vastuuhenkilöllä liittymää sopimuspuolena olevaan valtioon. Tilanne on tällainen ainakin Pohjoismaissa, useimmissa Länsi-Euroopan maissa sekä Japanissa.

Toinen syy vastuunrajoitussopimukseen sitoutumiselle on, että irtisanoutumisen myötä rajoitusrahaston perustamisella ainoastaan vastuunrajoitussopimuksen sitomaan valtioon ei ole oikeusvaikutusta Suomessa.

Niin kauan kuin Suomi ei irtisanoudu vastuunrajoitussopimuksesta, sopimuksen voimassaolo suojaisi suomalaista laivanisäntää takavarikolta, muulta turvaamistoimenpiteeltä ja ulosotolta valtioissa, joihin on perustettu vastuunrajoitussopimuksen mukainen rajoitusrahasto. Alempien vastuurajojen soveltaminen ei kuitenkaan olisi vahingonkärsijöiden eduksi, joten vastuunrajoitussopimukseen sidotuksi jääminen pidemmäksi aikaa ei ole suositeltavaa.

Pohjoismaisissa neuvotteluissa on oltu yksimielisiä siitä, että mahdollisen siirtymäkauden ei tulisi olla pitkä ja että vastuunrajoitussopimus olisi sanottava irti. Irtisanomisajankohdan osalta esitysehdotus kuitenkin poikkeaa jonkin verran eri Pohjoismaissa.

Olisi suositeltavaa, että irtisanominen voisi tulla voimaan silloin, kun muutospöytäkirja tulee kansainvälisesti voimaan. Tällöin saatettaisiin muutospöytäkirja asetuksella voimaan samalla kun se tulee kansainvälisesti voimaan.

Iso-Britannia on ensimmäisenä valtiona muutospöytäkirjan allekirjoittajista heinäkuussa 1998 irtisanonut vastuunrajoitussopimuksen niin, että irtisanominen tulee voimaan vuoden kuluttua siitä, kun irtisanomisasiakirja on talletettu tai kun muutospöytäkirja kyseisen valtion osalta tulee voimaan, kuitenkin myöhäisemmän ajankohdan mukaan. Ottaen huomioon, että ainoastaan Iso-Britannia ja Venäjä ovat ratifioineet muutospöytäkirjan, on todennäköistä, että Iso-Britannian osalta irtisanominen tulee voimaan jälkimmäisen ajankohdan mukaan eli kun muutospöytäkirja tulee kansainvälisesti voimaan. Iso-Britannian osalta ei siirtymäkausi todennäköisesti tulisi ajankohtaiseksi.

Pohjoismaisissa neuvotteluissa erityisesti Norja ja Tanska ovat painottaneet siirtymäkauden tärkeyttä. Kausi alkaisi kun muutospöytäkirja on tullut kansainvälisesti voimaan. Ruotsi ja Suomi ovat vuorostaan painottaneet joustavan ratkaisun merkitystä. Joustavassa ratkaisussa yksi vastuujärjestelmä seuraisi toista.

Ottaen huomioon Suomen ja erityisesti Ruotsin välinen laaja liikenne yhdenmukaisten sääntöjen voimassaolo näissä maissa olisi toivottavaa. Tämän vuoksi esityksessä ehdotetaan, että vastuunrajoitussopimus irtisanotaan muutospöytäkirjan hyväksymisen yhteydessä ja että irtisanominen tulee voimaan muutospöytäkirjan tultua kansainvälisesti voimaan. Niin kauan kuin Suomi on vastuunrajoitussopimuksen sopimuspuoli, se on kuitenkin kansainvälisoikeudellisesti velvoitettu soveltamaan sopimuksen mukaisia vastuurajoja ainakin sopimuksen 15 artiklassa määriteltyihin vastuuhenkilöihin, joilla on liittymä sopimuspuolena olevaan valtioon.

Esityksellä ei ole julkistaloudellisia vaikutuksia. Ehdotetut vastuurajat voivat aiheuttaa laivanisännille ja laivojen omistajille nykyistä suurempia kuluja onnettomuustapauksissa. Nykyistä suurempi vastuu myös aiheuttaa laivanisännille ja laivojen omistajille kustannuksia vakuutusmaksujen korotuksina. Aiheutuva kustannuslisä riippuu kuitenkin onnettomuuksien määristä ja niiden laajuudesta. Tästä huolimatta uudistuksen ei arvioida aiheuttavan kohtuuttomia kustannuksia vastuullisille.

Pohjoismaissa vuonna 1994 voimaan tulleet uudet merilait ovat olennaisilta osiltaan samanlaiset. Merilakien 9 lukuun on sisällytetty vastuunrajoitusyleissopimukseen pohjautuvat säännökset vastuun rajoittamisesta. Esitystä nykyisten vastuunrajoitussäännösten muuttamiseksi on valmisteltu yhteistyössä Pohjoismaiden kanssa.

Myös Norja, Ruotsi ja Tanska ovat allekirjoittaneet hyväksymisvaraumin muutospöytäkirjan.

Esitys on valmisteltu liikenneministeriössä virkatyönä yhteistyössä Norjan, Ruotsin ja Tanskan kanssa. Ehdotus on ollut Merenkulun neuvottelukunnan lainsäädäntöjaoston käsiteltävänä. Esitykseen sisältyvä ehdotus merilain muuttamiseksi vastaa perusratkaisultaan Norjan, Ruotsin, ja Tanskan vastaavia ehdotuksia.

Liikenneministeriö on pyytänyt esitysluonnoksesta lausunnot ulkoasiainministeriöltä, oikeusministeriöltä, sisäasiainministeriöltä, kauppa- ja teollisuusministeriöltä, ympäristöministeriöltä, Kuluttajavirastolta, Merenkulkulaitokselta, Helsingin käräjäoikeudelta, Suomen ympäristökeskukselta, Suomen Varustamoyhdistykseltä, Ålands Redarföreningiltä, Ulkomaanliikenteen Pientonnistoyhdistykseltä, Suomen Konepäällystöliitolta, Suomen Laivanpäällystöliitolta, Suomen Meri- mies-Unionilta, Teollisuuden ja Työnantajain Keskusliitolta, Suomen Merioikeusyhdistykseltä, Merivakuutusyhtiöiden Yhdistykseltä, Teollisuusvakuutus Oy:ltä ja Suomen Vakuutusyhtiöiden Keskusliitolta.

Lausunnon ovat antaneet oikeusministeriö, sisäasiainministeriö, kauppa- ja teollisuusministeriö, Kuluttajavirasto, Suomen Vakuutusyhtiöiden Keskusliitto, Merivakuutusyhtiöiden yhdistys, Suomen Varustamoyhdistys, Suomen Laivanpäällystöliitto, Suomen Merimies-Unioni, Teollisuusvakuutus Oy ja Suomen ympäristökeskus.

Lausunnoissa on suhtauduttu myönteisesti vastuurajojen korotusehdotukseen ja siihen, että Suomi hyväksyisi muutospöytäkirjan. Ehdotetun lain voimaansaattamisen ajankohdasta ja vastuunrajoitussopimuksen irtisanomisesta on esitetty eri kantoja. Suomen Varustamoyhdistys ja Teollisuuden ja Työnantajain Keskusliitto ovat esittäneet, että vastuunrajoitussopimusta ei tulisi irtisanoa ennen muutospöytäkirjan kansainvälistä voimaantuloa. Suomen Varustamoyhdistys on myös esittänyt kantanaan, ettei muutospöytäkirjan määräyksiä tulisi saattaa Suomessa voimaan ennen kuin muutospöytäkirja on tullut kansainvälisesti voimaan. Teollisuusvakuutus Oy on esittänyt, että pienalusvakuutusten vastuumäärän korottaminen aiheuttaisi kohtuuttoman vakuutusmaksujen nousun pienmatkustajaliikenteessä toimiville. Muut lausunnonantajat ovat puoltaneet muutospöytäkirjan määräysten kansallista voimaansaattamista ennen niiden kansainvälistä voimaantuloa. Lausunnoissa esitetyt kannanotot on otettu huomioon esityksen jatkovalmistelussa.

9 luku. Yleiset säännökset vastuun rajoittamisesta

5 §. Vastuumäärät. Pykälässä säädetään vastuurajoista, joita nyt ehdotetaan korotettaviksi muutospöytäkirjan mukaisiksi. Vastuuraja nykyisen 1 momentin 1 kohdan mukaan on matkustajiin kohdistuneesta henkilövahingosta johtuvien saamisten osalta 46 666 SDR kerrottuna sillä matkustajamäärällä, jonka alus on sille annetun todistuksen mukaan oikeutettu kuljettamaan. Vastuumäärä on kuitenkin enintään 25 miljoonaa SDR. Muutospöytäkirjan 4 artiklan mukaisesti ehdotetaan, että pykälän 1 momentin 1 kohdan mukainen vastuuraja olisi 175 000 SDR matkustajiin kohdistuneesta henkilövahingosta johtuvien saamisten osalta. Määrä vastaa noin 1,4 miljoonaa markkaa. Erityisraja, joka koskee vastuuta matkustajien kuljettamisesta, ehdotetaan poistettavaksi.

Pykälän 1 momentin 2 kohdassa ja sen alakohdissa säädetään vastuurajoista muiden kuin 1 kohdassa tarkoitettujen henkilövahinkoihin perustuvien saamisten osalta. Muissa kuin aluksen matkustajiin kohdistuneissa henkilövahingoissa vastuuraja määräytyy aluksen bruttovetoisuuden perusteella. Muutospöytäkirjan 3 artiklan a kohdan mukaisesti ehdotetaan, että sellaisen aluksen vastuuraja, jonka bruttovetoisuus on enintään 2 000, olisi kaksi miljoonaa SDR. Voimassa oleva vastaava vastuuraja on 333 000 SDR alukselle, jonka bruttovetoisuus on enintään 500. Pykälän 1 momentin 2 kohdan a, b, c ja d alakohdan mukaan vastuurajat nousevat suhteessa aluksen kokoon. Muutospöytäkirjan mukaisesti ehdotetaan, että momentin 2 kohdan alakohdissa mainitut vastuurajat korotetaan 2,4 kertaisiksi.

Pykälän 1 momentin 3 kohdassa ja sen alakohdissa säädetään vastuurajoista muiden kuin 1 ja 2 kohdassa tarkoitettujen saamisten osalta. Näiden esine- ja omaisuusvahinkojen osalta vastuuraja määräytyy aluksen bruttovetoisuuden perusteella. Muutospöytäkirjan 3 artiklan b kohdan mukaisesti ehdotetaan, että sellaisen momentin 3 kohdassa tarkoitetun aluksen vastuuraja, jonka bruttovetoisuus on enintään 2000, olisi miljoona SDR. Voimassa oleva vastaava vastuuraja on 167 000 SDR alukselle, jonka vetoisuus on enintään 500. Momentin 3 kohdan a, b, c ja d alakohdassa mainitut vastuurajat nousevat suhteessa aluksen kokoon. Muutospöytäkirjan mukaisesti ehdotetaan, että momentin 3 kohdan alakohdissa mainitut vastuurajat korotetaan 2,4 kertaisiksi.

5 a §. Vastuurajojen muuttaminen. Pykälässä säädettäisiin, että muutospöytäkirjalla määrättyjä vastuurajoja voidaan asetuksella säätää muutettaviksi siltä osin kuin vastuurajojen muutos perustuu muutospöytäkirjan 8 artiklan mukaiseen menettelyyn. Artiklassa määrätään menettelystä, jota noudattaen vastuurajoja voidaan tarkistaa nykyistä joustavammin. Suomi ei voisi ilman muutospöytäkirjan irtisanomista kansallisesti poiketa muutospöytäkirjan 8 artiklan nojalla hyväksytystä muutoksesta. Artiklan määräyksissä ei edellytetä vastaavien säännösten sisällyttämistä merilakiin. Tulevat, joustavassa muutosmenettelyssä tehtävät vastuurajojen muutokset on kuitenkin, jotta ne tulisivat voimaan Suomessa, sisällytettävä lainsäädäntöön. Asetusteitse olisi yksinkertaisinta toteuttaa vastuurajojen muutosten kansallinen voimaansaattaminen, varsinkin kun mahdollisuus korottaa vastuurajoja on rajoitettu enimmillään kolminkertaiseeen määrään, jota ei voida ylittää ilman eduskunnan suostumusta.

7 §. Rajoitusrahaston perustaminen. Pykälä koskee rajoitusrahaston perustamista.

Pykälän 2 momentin mukaan rajoitusrahasto katsotaan perustetuksi kaikkien niiden henkilöiden puolesta, jotka voivat vedota samaan vastuurajaan, ja rahasto katsotaan perustetuksi vain sellaisten saamisten maksamista varten, joita vastuuraja koskee. Momenttia ehdotetaan muutettavaksi siten, että rahaston vaikutukset kohdistuvat kaikkiin niihin henkilöihin, jotka voivat vedota vastuunrajoitukseen siitä huolimatta, että vastuurajat voivat siirtymäsäännöksen vuoksi vaihdella.

8 §. Rajoitusrahaston perustamisen vaikutukset. Pykälä koskee rajoitusrahaston perustamisen merkitystä aluksen takavarikon, muun turvaamistoimenpiteen ja ulosoton kannalta.

Pykälän 1 momentissa säädetään, että jos joku on esittänyt vastuunrajoitussopimuksen sopimuspuolena olevassa valtiossa perustetulle rajoitusrahastolle vaatimuksen, hän ei sen tapahduttua voi tämän vaatimuksensa perusteella saada takavarikkoa tai muuta turvaamistoimenpidettä sellaisen henkilön omaisuuteen, jonka puolesta rahasto on perustettu, jos näillä on oikeus vastuunrajoitukseen.

Pykälän 1 momenttia ehdotetaan muutettavaksi siten, että vastuunrajoitussopimus korvataan muutospöytäkirjalla.

Pykälän 4 momentin mukaan 1 ja 3 momentin säännöksiä voidaan soveltaa vastaavasti, jos näytetään muussa kuin vastuunrajoitussopimuksen sopimuspuolena olevassa valtiossa perustetun rahaston olevan rinnastettavissa 7 §:n mukaiseen rahastoon.

Pykälän 4 momenttia ehdotetaan muutettavaksi siten, että se, mitä 1 ja 3 momentissa säädetään, tulee sovellettavaksi, jos rajoitusrahasto on perustettu merilain mukaisesti Suomessa tai, niin kauan kuin Suomi on vastuunrajoitussopimuksen sopimuspuoli, muussa vastuunrajoitussopimuksen, mutta ei muutospöytäkirjan sopimuspuolena olevassa valtiossa.

10 §. Sota-alukset, valtion alukset ja porausalukset. Pykälän otsikko on harhaanjohtava. Otsikkoa ehdotetaan muutettavaksi, koska porausalukset eivät välttämättä ole valtion aluksia ja koska pykälässä säädetään myös porausaluksista.

Pykälän 1 momentin suomenkielinen sanamuoto on epäjohdonmukainen. Pykälän 1 momenttia ehdotetaan muutettavaksi siten, että se vastaa voimassa olevaa ruotsinkielistä sanamuotoa.

Pykälän 2 momentissa säädetään porausaluksia ja siirrettäviä porauslauttoja koskevista vastuurajoista. Momenttia ehdotetaan muutettavaksi siten, että erityinen vastuuraja 5 §:n 2 momentissa tarkoitetuista henkilövahingoista nousisi 36 miljoonaan SDR ja mainitun pykälän 3 momentissa tarkoitetuista muista vahingoista 60 miljoonaan SDR. Voimassa olevat vastuurajat ovat henkilövahingoista 12 miljoonaa ja muista vahingoista 20 miljoonaa SDR.

Porausaluksien ja siirrettäviä porauslauttoja koskevien vastuurajojen korottamista kolminkertaisiksi on pidettävä kohtuullisena ottaen huomioon ehdotus korottaa yleisiä vastuurajoja sekä se, että kyseiset vastuurajat ovat olleet muuttumattomina voimassa yli kymmenen vuotta. Lisäksi taloudelliset edellytykset kyseisten lauttojen korkeamman vastuun kattamiseen ovat paremmat kuin muussa kauppamerenkulussa.

Koska muutospöytäkirjan kansainvälinen voimaansaattaminen voi kestää vuosia, on harkittava muutospöytäkirjan mukaisten vastuunrajoitusmäräysten voimaansaattamista kansallisesti jo ennen kuin muutospöytäkirja tulee kansainvälisesti voimaan. Tällöin tulisi otetuksi huomioon vahingonkärsijöiden asema. Voimassa olevat vastuurajat ovat hyvin pienet, koska vastuurajojen reaalinen arvo on pienentynyt rahan arvon alenemisen vuoksi vuodesta 1976. Vahingonkärsijöiden asema paranisi huomattavasti jos he saisivat paremmat mahdollisuudet saada vaatimuksensa katetuiksi. Perusoikeuksia koskevien hallitusmuodon säännösten muuttamiseen johtaneen hallituksen esityksen perustelujen mukaan (HE 309/1993 vp, s. 43) perustuslakivaliokunta on nimenomaisesti korostanut, ettei hallitusmuodon 5 §:stä (yhdenvertaisuussäännös) voi johtua tiukkoja rajoja lainsäätäjän harkinnalle pyrittäessä kulloisenkin yhteiskuntakehityksen vaatimaan sääntelyyn (PeVL 12/1990 vp ja PeVL 3/1991 vp). Muutospöytäkirjan voimaansaattaminen suhteessa maihin, jotka eivät ole sitoutuneet vastuunrajoitussopimuksen määräyksiin, olisi edellä esitetyn perusteella suositeltavaa. Siirtymäsäännös tulisi tällöin koskemaan laajuudeltaan sopimuksen 15 artiklan 1 kappaleessa määriteltyjä vastuuhenkilöitä. Siirtymäsäännöksen mukaan merilain nykyisiä säännöksiä sovellettaisiin siten vastuuhenkilöihin, joilla on liittymä ainoastaan vastuunrajoitussopimuksen sopimuspuolena olevaan vieraaseen valtioon. Kaikkiin muihin kuin vastuunrajoitussopimuksen sopimuspuolena oleviin vieraisiin valtioihin sovellettaisiin uutta muutospöytäkirjaan perustuvaa lainsäädäntöä.

Myös pohjoismaisissa neuvotteluissa on keskusteltu muutospöytäkirjan mukaisten määräysten samanaikaisesta kansallisesta voimaansaattamisesta ennen muutospöytäkirjan kansainvälistä voimaantuloa. Jos Pohjoismaat ovat vastuurajoissa sidottuja eri yleissopimuksiin, pohjoismaisessa liikenteessä voi aiheutua ongelmia. Tällöin kansalliset säännökset vastuunrajoitusoikeudesta ja -säännöistä olisivat sovellettavissa. Norjassa, Ruotsissa ja Suomessa harkitaan kaikkien muutospöytäkirjan mukaisten määräysten kansallista voimaansaattamista. Tanskassa on tarkoitus saattaa kansallisesti voimaan matkustajavahinkoja koskevat määräykset, jos jäljempänä mainittu pohjoismainen sopimus toteutuu. Pohjoismaisissa neuvotteluissa on asetettu tavoitteeksi, että muutospöytäkirjan määräykset saatettaisiin voimaan ainakin Suomessa, Ruotsissa ja Norjassa aikaisintaan 1 päivänä huhtikuuta 2000. Suomen ja Ruotsin välisen meriliikenteen kannalta on toivottavaa, että merilain muutokset tulisivat voimaan Suomessa ja Ruotsissa samanaikaisesti. Näin ollen ehdotetaan, että merilain muutos tulisi voimaan asetuksella säädettävänä ajankohtana.

Muutospöytäkirjan määräysten soveltaminen eräiden valtioiden kesken ennen pöytäkirjan kansainvälistä voimaantuloa

Koska muutospöytäkirjan kansainvälinen voimaantulo saattaa kestää useita vuosia, pohjoismaisissa neuvotteluissa on keskusteltu sopimuksen tekemisestä eräiden tai kaikkien muutospöytäkirjan mukaisten määräysten soveltamisesta ennen muutospöytäkirjan kansainvälistä voimaantuloa. Pyrkimyksenä on tehdä tällainen sopimus Pohjoismaiden kesken. Uusi lainsäädäntö muutospöytäkirjan mukaisista vastuurajoista koskisi vastuuhenkilöitä, joilla on vakinainen asuinpaikka tai pääasiallinen liikepaikka jossakin Pohjoismaassa.

Jos edellä mainituissa pohjoismaisissa neuvotteluissa päädytään yhteisymmärrykseen, ehdotetaan, että Suomi tekisi Norjan, Ruotsin ja Tanskan kanssa sopimuksen muutospöytäkirjaan perustuvien säännösten soveltamisesta. Sopimus kyseisen lainsäädännön soveltamisesta edellyttää myös sitoumusta olla soveltamatta vastuunrajoitussopimukseen perustuvia säännöksiä sellaisen sopimukseen osallistuvan valtion osalta, joka on vastuunrajoitussopimuksen sopimuspuoli. Muutospöytäkirjaan perustuvan lainsäädännön soveltaminen rajoitettaisiin Tanskan osalta koskemaan matkustajavahinkoja koskevia säännöksiä.

Sopimus muutospöytäkirjan kaikkien, ja Tanskan kanssa joidenkin, määräysten soveltamisesta ennen pöytäkirjan kansainvälistä voimaantuloa ehdotetaan saatettavaksi voimaan asetuksella säädettävänä ajankohtana. Pohjoismaisissa neuvotteluissa on asetettu tavoitteeksi, että sopimus saatettaisiin voimaan samanaikaisesti kuin muutospöytäkirjan määräykset saatetaan kansallisesti voimaan tämän sopimuksen sopimuspuolina olevissa valtioissa.

Esitykseen sisältyvä ehdotus merilain muuttamiseksi mahdollistaa Suomen liittymisen muutospöytäkirjan sopimuspuoleksi.

Perustuslakivaliokunta on lausunnossaan (PeVL 19/1995 vp) pitänyt tärkeänä, että asiasisältöisiä voimaansaattamislakeja käytettäessä myös sopimuksen hyväksymisestä päätetään nimenomaisesti eduskunnassa. Tämän kantansa perustusvaliokunta on vahvistanut lausunnossaan (PeVL 4/1998 vp). Esitykseen sisältyykin nimenomainen sopimuksen hyväksymistä koskeva ponsi. Tässä yhteydessä on syytä todeta, että vaikka Suomi voi muutospöytäkirjan 8 artiklan perusteella joutua hyväksymään vastustamansa muutospöytäkirjan muutoksen, Suomi ei kuitenkaan joustavien irtisanomismääräysten vuoksi joutuisi sidotuksi muutokseen vasten tahtoaan. Artiklan määräykset eivät siten ole ristiriidassa valtiosopimusten tekemistä koskevien perustuslain säännösten kanssa.

Edellä esitetyn perusteella ja hallitusmuodon 33 §:n mukaisesti esitetään:

että Eduskunta hyväksyisi ne Lontoossa 2 päivänä toukokuuta 1996 merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta tehdyn vuoden 1976 yleissopimuksen muuttamisesta tehdyn vuoden 1996 pöytäkirjan määräykset, jotka vaativat Eduskunnan suostumuksen ja

että Eduskunta antaisi suostumuksensa siihen, että Lontoossa 2 päivänä toukokuuta 1996 merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta tehdyn vuoden 1976 yleissopimuksen muuttamisesta tehtyä vuoden 1996 pöytäkirjaa tai joitakin sen määräyksiä voidaan soveltaa Norjan, Ruotsin, Suomen ja Tanskan välillä ennen pöytäkirjan kansainvälistä voimaantuloa, niin että yleissopimuksen vastaavat määräykset eivät tällöin tulisi sovellettaviksi.

Edellä esitetyn perusteella annetaan Eduskunnan hyväksyttäväksi seuraava lakiehdotus:

Eduskunnan päätöksen mukaisesti

muutetaan 15 päivänä heinäkuuta 1994 annetun merilain (674/1994) 9 luvun 5 §:n 1 momentti, 7 §:n 2 momentti, 8 §:n 1 ja 4 momentti sekä 10 §:n otsikko, 1 momentin suomenkielinen sanamuoto ja 2 momentti, sekä

lisätään 9 lukuun uusi 5 a § seuraavasti:

9 luku

Yleiset säännökset vastuun rajoittamisesta

5 §
Vastuumäärät

Jos oikeus vastuunrajoitukseen on olemassa, vastuumäärä määräytyy seuraavasti:

1) aluksen matkustajiin kohdistuneesta henkilövahingosta johtuvista saamisista vastuuraja on 175 000 erityistä nosto-oikeutta (Special Drawing Right, SDR) kerrottuna sillä matkustajamäärällä, jonka alus on sille annetun todistuksen mukaan oikeutettu kuljettamaan;

2) muista kuin 1 kohdassa tarkoitettuihin henkilövahinkoihin perustuvista saamisista sellaisen aluksen vastuuraja, jonka bruttovetoisuus on enintään 2 000, on 2 miljoonaa SDR; jos aluksen bruttovetoisuus ylittää 2 000, vastuurajaa korotetaan:

a) 800 SDR jokaiselta vetoisuuden yksiköltä, jos yksiköitä on vähintään 2 001 ja enintään 30 000;

b) 600 SDR jokaiselta vetoisuuden yksiköltä, jos yksiköitä on vähintään 30 001 ja enintään 70 000;

c) 400 SDR jokaiselta vetoisuuden yksiköltä, jos yksiköitä on enemmän kuin 70 000;

3) muista kuin 1 ja 2 kohdassa tarkoite-tuista saamisista sekä sellaisista saamisista, joihin 2 kohdassa mainitut määrät eivät riitä, sellaisen aluksen vastuuraja, jonka vetoisuutta osoittava luku on enintään 2 000, on 1 miljoona SDR; jos aluksen vetoisuutta osoittava luku ylittää 2 000, vastuurajaa korotetaan:

a) 400 SDR jokaiselta vetoisuuden yksiköltä, jos yksiköitä on vähintään 2 001 ja enintään 30 000;

b) 300 SDR jokaiselta vetoisuuden yksiköltä, jos yksiköitä on vähintään 30 001 ja enintään 70 000;

c) 200 SDR jokaiselta vetoisuuden yksiköltä, jos yksiköitä on enemmän kuin 70 000.

---

5 a §
Vastuurajojen muuttaminen

Edellä 5 §:ssä säädettyjä vastuurajoja voidaan muuttaa asetuksella siltä osin kuin muutokset perustuvat merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta tehdyn vuoden 1976 yleissopimuksen muuttamisesta tehdyn vuoden 1996 pöytäkirjan, jäljempänä muutospöytäkirja, 8 artiklassa määrätyn menettelyn mukaiseen vastuurajojen muutokseen.

7 §
Rajoitusrahaston perustaminen

---

Rajoitusrahasto katsotaan perustetuksi kaikkien niiden henkilöiden puolesta, jotka voivat vedota vastuunrajoitukseen. Rahasto katsotaan perustetuksi vain sellaisten saamisten maksamista varten, joita vastuunrajoitus koskee.

---

8 §
Rajoitusrahaston perustamisen vaikutukset

Se, joka on esittänyt vaatimuksen Suomessa tai muutospöytäkirjan sopimuspuolena olevassa muussa valtiossa perustetulle rajoitusrahastolle, ei voi tämän vaatimuksensa perusteella saada takavarikkoa, muuta turvaamistoimenpidettä tai ulosottoa alukseen tai muuhun omaisuuteen, jos omaisuus kuuluu jollekulle, jonka lukuun rahasto on perustettu ja jolla on oikeus vastuunrajoitukseen.

---

Mitä 1 ja 3 momentissa säädetään, sovelletaan vastaavasti, jos rajoitusrahasto on perustettu tämän lain mukaisesti Suomessa tai, niin kauan kuin Suomi on vuoden 1976 yleissopimuksen sopimuspuoli, muussa vuoden 1976 yleissopimuksen, mutta ei muutospöytäkirjan sopimuspuolena olevassa valtiossa. Mitä 1 ja 3 momentissa säädetään, voidaan vastaavasti soveltaa, jos osoitetaan, että rajoitusrahasto, joka on perustettu muussa kuin edellä mainitun yleissopimuksen tai muutospöytäkirjan sopimuspuolena olevassa valtiossa, on rinnastettavissa 7 §:ssä tarkoitettuun rajoitusrahastoon.

---

10 §
Sota-alukset, valtion alukset ja porausalukset

Sota-aluksen tai muun sellaisen aluksen vastuurajat, joka vaatimuksen perusteena olevan vahingon tapahtumahetkellä on ollut valtion omistuksessa tai käytössä ja jota käytetään yksinomaan valtion muihin kuin kaupallisiin tarkoituksiin, eivät saa alittaa sellaisen aluksen vastuurajoja, jonka bruttovetoisuus on 5 000. Jos saaminen tarkoittaa tällaisen aluksen erityisistä ominaisuuksista tai erityiskäytöstä johtuvasta vahingosta suoritettavaa korvausta, oikeutta vastuunrajoitukseen ei kuitenkaan ole. Mitä tässä momentissa säädetään, ei kuitenkaan koske pääasiassa jäänmurtamiseen tai pelastukseen käytettävää alusta.

Sellaisen aluksen vastuuraja, joka on rakennettu tai muunnettu merenpohjan luonnonvarojen poraamalla suoritettavaa talteen ottamista varten, on 36 miljoonaa SDR 5 §:n 2 momentissa tarkoitetuista saamisista ja 60 miljoonaa SDR 5 §:n 3 momentissa tarkoitetuista saamisista, jos vaatimukset koskevat vahinkoa, joka on aiheutunut alusta poraustoimintaan käytettäessä. Öljyvahingosta johtuvasta korvauksesta säädetään erikseen.

---

---

Tämä laki tulee voimaan asetuksella säädettävänä ajankohtana.

Asetuksella voidaan säätää, että tätä lakia sovelletaan ennen muutospöytäkirjan kansainvälistä voimaantuloa Norjan, Ruotsin, Suomen ja Tanskan välillä.

Jos tapahtuma, johon vastuu perustuu, on sattunut ennen tämän lain voimaantuloa, tapahtumaan sovelletaan tämän lain voimaantullessa voimassa olleita säännöksiä.

Niin kauan kuin Suomi on merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta tehdyn vuoden 1976 yleissopimuksen sopimuspuoli, siihen, joka vaatii vastuunrajoitusta ja jolla on oikeus vastuunrajoitukseen sekä vakinainen asuinpaikka tai pääasiallinen liikepaikka jossakin vuoden 1976 yleissopimuksen, mutta ei muutospöytäkirjan sopimuspuolena olevassa vieraassa valtiossa, sovelletaan tämän lain voimassa olleita säännöksiä.

---

Helsingissä 23 päivänä joulukuuta 1999

Tasavallan Presidentti
MARTTI AHTISAARI

Ministeri
Kimmo Sasi